Пионерская железная дорога: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Транспорт

Воробьев

жуковский

строительство

#:жуковскоеиа

#бyдьвкурсе

#будьвкyрсе

#будьвкурсе

#будьвкурсе #событияподмосковья

#вкyрсе2O18

#вкyрсе2о19

#губернатор

#жуковскоеиа

#зима2о19

#лето2о18

#нашеподмосковье

#обращение

#осень2о18

#подмосковье

#чуткаявласть

8 марта

lдороги

xiii международного авиакосмического салона в жуковском

авария

авиарейсы в Таджикистан

авиасалон макс-2017

Авиация

автобусные остановки

автобусы

автобусы до аэропорта

автоколонна

автотранспорт

андрей войтюк

антитеррор

аэропорт

аэропорт жуковский

бyдьвкурсе

Безопасность

безопасный город

велосипед

вертолеты россии

весна2о19

водоснабжение

выхино

гибдд

гололед

голосование

городской транспорт

горячая линия

госуслуги

дача

день города

дети

детская железная дорога

Детские сады

Добродел

дом спорта на баженова

дороги

дорожная разметка

дорожное движение

дорожные знаки

дтп

железная дорога

железнодорожные переезды

жк гагаринский

ЖКХ

жуковский

жуковское дрсу

жуковское информагентство

жуковскоеИА

жулебино

забытые вещи

инвалиды

канализация

карта стрелка

каршеринг

китай

комплекс фотовидеофиксации

космонавтика

котельники

кратово

криминал

Крым

курсомпрезидента

легкорельсовый транспорт

лермонтовский проспект

Льготы

макс 2017

макс-2017

макс-2021

маршрутки

международный авиакосмический салон в жуковском

метро

микроавтобусы

мосавтодор

москва

московская детская железная дорога

мособлдума

мострансавто

мс-21

мусор

на работу на велосипеде

наркомвод

Наукоград

нашеподмосковье

нетрезвый водитель

ниип

новые авиарейсы из Жуковского

Образование

ограничение движения

огранчение движения

одностороннее движение

онф

опасный груз

Освещение

Отдых

Парковки

пасха

пегас флай

пенсионеры

переработка мусора

платформа отдых

погода

поджог автомобиля

Подмосковье

подъездная дорога

пожарные

полиция

посадка деревьев

праздники

проектирование дороги

разбой

раздельный сбор мусора

ралли

расчистка дорог

реагенты

рейд

рейды

реконструкция

реконструкция туполева

ремонт дорог

рнис

роспотребнадзор

ространснадзор

светофор

свинья?

снт

события подмосковья

событияподмосковья

Соцподдержка

Спорт

Спорт и отдых

Строительство

строительство дорог

Строительство ФОКов

такси

тарифы

Транспорт

трасса москва жуковский

туполевское шоссе

уборка снега

улица гризодубовой

улица туполева

цаги

ЦППК

чемпионат мира по футболу

чистое подмосковье

шины

школьные автобусы

Экономика

Экономика и бизнес

экспресс спутник

электрички

электромобили

Детская (пионерская) железная дорога (Опава)

Опава, Чехия 
Детская (пионерская) железная дорога
Pionýrská drahá v Opavĕ
Открыта: 16 сентября 1951 года
Закрыта: 9 июня 1957 года
Протяжённость: 0,75 км (кольцевая)
Остановочных пунктов: 1 центральная
Искусственные сооружения: два моста,
туннель,
водопропускные трубы

Де́тская (пионе́рская) желе́зная доро́га в Опа́ва — детская железная дорога, была расположенная в парке Готтвальдский сад в Опаве, Чехия. Ширина колеи — 1000 мм.

История

Проект дороги

23—24 апреля 1949 года в Опаве проходила конференция молодёжи, где и начала своё существование Пионерская организация. Было принято решение и о строительстве в городе детской железной дороги.

Прошло два года, прежде чем дорога была построена и началась её эксплуатация. В начале 1951 года появилась идея реконструировать Готтвальдские сады и превратить их в зону отдыха. Весной началась подготовка проекта реконструкции. В планах было провести реконструкцию в три этапа: на первом этапе предполагалось построить детскую железную дорогу с большим туннелем, на втором этапе — открытый театр на 6000 зрителей, а на последнем — спортивный комплекс возле пляжа на озере.

К середине апреля 1951 года проект уже был готов, и 15 апреля началсь его реализация. Было проведены работы по подготовке земляного полотна. До 8 мая была готова насыпь. Вскоре была и уложена колея, шириной 1000 мм, из рельсов с желобками. Дорога представляла собой овал неправильной формы, который в двух местах пересекал канал. В местах пересечения были возведены металлические мосты с деревянным настилом, а возле озера — небольшой мост с настилом для пешеходной дорожки. Также была уложена одна водопропускная труба. Одновременно велись работы по строительству вокзала.

Летом также обсуждались планы по строительству в парке большого дома молодёжи, который объединил бы в себя детскую дорогу, стадион, зоопарк, детскую библиотеку и много других развлекательных заведений. Эти планы так и не были реализованы. Только в 1953 году был открыт дом пионеров недалеко от парка, где юные железнодорожники могли бы посещать теоретические занятия.

Открытие дороги

На 14 августа 1951 года было намечено открытие дороги. Однако, из-за сильного дождя дорогу не успели вовремя доделать. Открытие было отложено на сентябрь, к тому времени успели достроить и туннель, который служил в качестве локомотивного депо.

16 сентября 1951 года была дорога открыта. Под лозунги «наши пионеры — залог мира!» поезд проехал свои первые круги. Организация движения ничем особо не отличалась от организации, принятой в те времена на детских дорогах CCCР. К сожалению, скоро случилась серьёзная поломка задней оси мотовоза. Ось была довольно быстро заменена, всю зиму локомотив простоял в депо, а вагоны стояли снаружи, и стали жертвой хулиганов.

Эксплуатация

1 мая 1952 года железная дорога была снова готова к эксплуатации. Однако её техническое состояние оставляло желать лучшего, в связи с чем был доставлен ещё один локомотив — автомотриса типа М 230.211 фирмы Кромаг, Австрия. Она начала ездить на дороге 23 мая 1952 года. Старый локомотив был списан и позже вывезен с дороги. Тем не менее, дорога продолжала постоянно испытывать проблемы с подвижным составом — практическии после каждого рейса автомотрису необходимо было ремонтировать, а острый дефицит запчастей не позволял сделать это вовремя. Также очень малая длина дороги и малый радиус кривых делали сложной её эксплуатацию — вести поезд нужно было очень аккуратно. С такими трудностями был закончен сезон 1953 года.

В 1954 году дорога была передана дому пионеров. Сезон этого года начался в срок. Но уже через 2 недели, 16 мая 1954 года дорога оказалась на грани закрытия — во время движения из вагона выпал сын одного из активистов. Несмотря на то, что ребёнок не пострадал, эксплуатация дороги была признана небезопасной и движение было приостановлено.

Закрытие

Целый 1955 год дорога также не работала. Вскоре она перешла из подчинения дому пионеров в подчинение местного национального комитета. И только в 1957 году снова открылась.

8—9 июня 1957 года в Опаве проводился 2 пионерский слёт. Дорога была быстро отремонтирована и 9 июня снова заработала. К сожалению, это и был последний день работы дороги — после окончания слёта ей уже никто не занимался. Локомотив был вывезен через полгода, вагоны ещё долго стояли на территории парка, пока также не были вывезены в 1970 году. В 1958 году были разобраны вокзал, сняты рельсы и шпалы. В 1985 году был разобран и туннель. Незвестно, остались ли ещё какие-то следы существования детской железной дороги.

Время работы

Движение проводилось по воскресеньям.

Подвижной состав

Локомотив

  • В качестве локомотива был доставлен двухосный мотовоз типа BN-15 R, работающий на бензине. Локомотивчик весом 2 тонны мог развивать скорость 6-12 км/ч. Он также прошёл ремонт в локомотивном депо Опавы, в ходе которого был установлен новый металлический капот, поставлены двери и окна. Позже стёкла были демонтированы — при таких малых скоростях их посчитали ненужными.

Вагоны

В качестве вагонов были использованы списаные трамваи дореволюционной постройки, у них были демонтированы окна, крыша снижена, колея была увеличена с 900 мм до 1000 мм, а база увеличена с 1600 мм до 2000 мм.

Вокзал

Вокзал был построен из белого кирпича, верхняя часть была обложена деревом. В вокзале было 4 комнаты:

  • комната дежурного по станции с небольшим пультом,
  • рядом была комната для юных железнодорожников со шкафом, креслами и столом;
  • дальше была билетная касса
  • зал ожидания.

Над ширкой платформой был навес, в который было вмонтировано электрическое освещение, а посредине висела табличка с надписью «Опава, вокзал пионеров».

Примечания

См. также

Ссылки

Достопримечательности Германии: Пионерская железная дорога (фото) | Кадр дня | DW

Дрезден • Во времена ГДР эта малая железная дорога, открытая в Дрездене в 1950 году, называлась Пионерской — Pioniereisenbahn Dresden. Сейчас именуется Парковой — Dresdner Parkeisenbahn, продолжая приносить радость подрастающим жителям и гостям саксонской столицы. В общей сложности — 250 тысяч пассажиров ежегодно.

Удовольствие здесь получают не только пассажиры, но и многочисленные юные сотрудники, составляющие большую часть трудового коллектива. Всего — 120 детей и подростков. В свободное от школы и других обязанностей время они работают кондукторами, машинистами, станционными диспетчерами и выполняют много других ответственных заданий. 

Ширина колеи этой дороги составляет 381 миллиметр. Общая протяженность путей, проложенных по Большому парку (Großer Garten), превышает пять с половиной километров. Максимальная разрешенная скорость — 20 километров в час. В эксплуатации находятся два паровоза 1925 года постройки — «Лиза» и «Мориц», а также два электрических локомотива — 1962 и 1982 годов.

В 1990 году после воссоединения Германии тогдашняя Пионерская железная дорога перешла в собственность федеральной земли Саксония. Сезон открывается в апреле и завершается в конце октября. Плюс несколько дней в декабре — в предрождественские недели. Цена билета за одну поездку от начала до конца маршрута составляет 6 евро. Проехать одну из пяти здешних остановок — один евро. Для школьников и студентов действуют скидки.

Смотрите также:
Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Узкоколейки — Schmalspurbahnen. Список таких дорог, построенных в Германии, превышает сотню. Добрая половина действует до сих пор, совмещая функцию исторических аттракционов для туристов и обычных транспортных средств. Самую первую немецкую узкоколейку ввели в эксплуатацию в 1860 году — Bröltalbahn в районе Рейн-Зиг под Бонном, то есть более полутора веков назад. Она работала до 1971 года.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Познакомимся с наиболее известными. Одна из них как раз отметила 125-летний трудовой юбилей — курортная узкоколейка «Молли» (Bäderbahn Molli). По этому поводу в Германии даже выпустили почтовую марку. Первый свой рейс «Молли» совершила в 1886 году: из Бад-Доберана вдоль побережья Балтийского моря. Балтика набирала популярность. Линию с 900-миллиметровой колеей проложили для перевозки отдыхающих.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Этот снимок сделан в первые годы после ее запуска. Сейчас «Молли» относится к числу самых популярных немецких узкоколеек и сама по себе давно является туристической достопримечательностью. Официальный статус технического памятника она получила еще во времена ГДР. Конечно, за долгие десятилетия «Молли» несколько раз меняла облик, но время остановилось для нее где-то в 30-х годах.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Тем не менее, «Молли» продолжает исправно служить отдыхающим. В 2009 году для нее построили новый локомотив — точную копию подлинного паровоза, а оригинал выставили в музее. 15 километров пути состав проделывает за сорок минут. Курортникам торопиться некуда. За год «Молли» перевозит 500-600 тысяч пассажиров и приносит более полумиллиона евро чистой прибыли.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Одна из остановок на маршруте — Heiligendamm, прибрежный район города Бад-Доберан. Хайлигендамм пользуется более широкой мировой известностью, чем сам город. Великий герцог Фридрих Франц I основал этот курорт в 1793 году. За приметные светлые фасады роскошных отелей, вилл и гостевых резиденций Хайлигендамм называют «Белым городом у моря». В 2007 году здесь прошел саммит «Большой восьмерки».

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Редкий поезд может похвастаться тем, что его именем названа целая улица — Mollistraße, по которой он, кстати, сам ездит. Для других транспортных средства улица имени «Молли» закрыта. Пешеходная зона. Отметим, что на некоторых узкоколейных дорогах составы с паровозами в свое время заменили электрическими трамваями, протянув над путями контактные провода.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    До победного распространения автомобильной техники узкоколейки играли очень важную роль в зарождавшейся транспортной системе страны, переживавшей индустриализацию. На их строительство требовалось меньше средств, чем на прокладку стандартных веток, не говоря уже о стоимости эксплуатации. Кроме того, ширину колеи и другие параметры можно было подгонять под конкретные условия местности и задачи.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Узкоколейные дороги прокладывали не только для перевозки отдыхающих. Их строили в горнодобывающих районах — для транспортировки угля, руды, готовой продукции, а также вывоза леса, подвоза стройматериалов… В военных целях — для обеспечения боевых учений или при подготовке к войнам. Об одной из таких линий мы упоминали в репортаже про полигон около Кельна, правда, от нее почти ничего не осталось.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Мы остаемся пока в Мекленбурге, но уже добрались до второй узкоколейной достопримечательности этого региона. «Неистовый Роланд» (Rasender Roland) — старый знакомый. Он встречался нам на острове Рюген около охотничьего замка Границ. Официальное название — Рюгенская малая железная дорога (Rügensche Kleinbahn). Ширина колеи — 750 миллиметров. Некоторым из вагонов — почти сто лет!

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Его название вполне достойно оперы. Премьера «Неистового Роланда» состоялась в 1895 году. Поезд связал тогда курортные города Путбус и Бинц. Сейчас протяженность островной узкоколейной линии составляет всего 24 километра, хотя в 1899 году на Рюгене было проложено почти сто километров путей. В 60-х годах прошлого века большую часть разобрали, правда, оставив «Роланду» самый живописный отрезок.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Подсев на метлу пролетавшей мимо ведьмы, с балтийского побережья попадаем в сказочный горный массив Гарц — в Саксонию-Анхальт. В Вальпургиеву ночь здесь, на горе Брокен, согласно легенде, собирается всякая нечистая сила. Тот, кто не водит с ней знакомство и ленив, на гору может попасть, воспользовавшись поездом — Brockenbahn. Протяженность этой дороги с метровой колеей — 19 километров.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Брокен — самая высокая гора Гарца. 1141 метр. Узкоколейка довозит туристов прямо до вершины. Первый отрезок открыли в 1898 году. Brockenbahn — не единственная такая линия в регионе. Общая протяженность узкоколейных путей в Гарце составляет сейчас 140 километров: самая плотная в Европе! Многие из них строились в свое время для обслуживания рудников, шахт и других предприятий горной отрасли.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Узкоколейки-работяги… В горном деле их использовали для транспортировки руды к обогатительным и обрабатывающим предприятиям или станциям большой железной дороги, с помощью которой осуществлялась дальнейшая перевозка. Для таких узкоколеек выпускались специальные составы и локомотивы. Этот был выпущен в 1938 году фирмой Deutz в Кельне. Ширина колеи транспортной ветки составляла 600 миллиметров.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Эта подземная узкоколейка с дизельным двигателем является частью памятника Всемирного культурного наследия — рудника Раммельсберг в том же самом Гарце, около города Гослар. О самом этом руднике мы подробно рассказывали в одном из недавних репортажей. Сейчас на этих желтых вагончиках в подземный музей доставляют туристов. Удовольствие не для страдающих клаустрофобией. Присоединяйтесь!

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    «Не высовываться! Двери держать закрытыми!». Технику безопасности в музейной шахте никто не отменял. Вагончики бросает из стороны в сторону. Во время пути по туннелю — кромешная тьма. Свет — только от предусмотрительно захваченного карманного фонарика. Желтая каска на голове, полученная на входе, начинает выполнять свою защитную функцию, на каждом повороте стукаясь о металлические стенки и крышу.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Узкоколейки — транспорт многофункциональный. Отдельного упоминания заслуживают лесные (Waldbahn) и полевые дороги (Feldbahn). По ним с заготовок вывозили древесину, а с сельскохозяйственных угодий — собранный урожай. Некоторые из них сохранились и были перепрофилированы для развлечения туристов. Есть такая, например, в Мускау, недалеко от Дрездена — Waldeisenbahn Muskau.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    После войны локомотивы и грузовые узкоколейные составы использовались в разрушенных городах для вывоза обломков зданий — по проложенным временным путям или уцелевшим трамвайным линиям. Женщин, работавших на расчистке немецких городов от развалин (Trümmer), называли Trümmerfrauen, а такие узкоколейные составы — Trümmerbahnen. Этот снимок сделан у Бранденбургских ворот в Берлине.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    После войны на территории ГДР узкоколейных дорог сохранилось больше, чем в Западной Германии. Там, где это было возможно, их эксплуатировали, и эксплуатировали, и еще раз эксплуатировали. Конечно, не из-за любви к железнодорожной романтике, а из-за структурных проблем социалистического хозяйствования. Не было бы счастья… Такой паровоз-красавец возит туристов в саксонском городе Циттау.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Так он выглядел до воссоединения Германии. Первая поездка по этой узкоколейной дороге состоялась в конце 1890 года. Отрезок составлял тогда всего 1,6 километра. Он финансировался из частных средств, так как государственная компания не проявляла интерес к этому маршруту в Верхней Лужице. Сейчас 12-километровая узкоколейная ветка соединяет Циттау с горным курортом Ойбин.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    На рубеже позапрошлого и прошлого веков они были чудом техники и символом прогресса. Знатоки и сегодня восхищаются простотой и надежностью конструкции. Десятки тысяч фанатов железнодорожной истории объединены в клубы, инвестируют сотни часов личного времени в ремонт и обслуживание этих огнедышащих сокровищ. Такой состав еще во времена ГДР курсировал между Дрезденом и пригородным районом Лёсниц.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    В западных федеральных землях Германии одной из самых известных узкоколеек является баварская зубчатая дорога Bayerische Zugspitzbahn. Она связывает знаменитый лыжный курорт Гармиш-Партенкирхен с горой Цугшпитце — самой высокой в Германии, уходящей в небо почти на три тысячи метров. Перепад высоты на 19-километровом маршруте этой зубчатой дороги составляет почти две тысячи метров.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Узкоколейки, построенные после войны, можно назвать, скорее, исключением, чем правилом. Это, например, миниатюрная дорога в Рейнском парке. Она появилась в Кельне к Федеральной садоводческой выставке 1971 года. Почти игрушечный состав катает детей и тех, кто ими в душе остался. От знаменитого готического собора нужно перейти по мосту через Рейн и свернуть налево…

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Действующих узкоколеек в Германии — кататься, не перекататься. Более пятидесяти, как мы отмечали в самом начале. И никаких мук выбора, проинспектировать нужно все без исключения. Некоторые используются для регулярных пассажирских перевозок, другие совершают рейсы по специальному расписанию — пару раз в неделю или месяц. Свои ностальгические дороги есть почти в каждой немецкой земле.

  • Немецкие узкоколейки в XIX веке и сегодня

    Локомотив «Адлер» для первой немецкой железной дороги был приобретен в Великобритании. Первый свой рейс он совершил в 1835 году из Нюрнберга. При проектировании линии инженеры равнялись на английскую дорогу Стоктон-Дарлингтон. Ширина ее колеи стала в Германии стандартной. Она составляет… Впрочем, какая разница? Главное, чтобы паровоз был хороший.

    Автор: Рахель Гессат, Максим Нелюбин


______________

Хотите читать нас регулярно? Подписывайтесь на наши VK-сообщества «DW на русском» и «DW Учеба и работа» и на Telegram-канал «Что там у немцев?»

Детская железная дорога в Кратово

Открытая в конце 30-х годов Малая Московская железная дорога — узкоколейка, управляемая школьниками 11–17 лет. С конца мая до последнего воскресенья августа можно отправиться в путешествие от станции «Пионерская» до станции «Юность» на поезде из шести вагонов.

Источник: РИАМО. Автор: Александр Манзюк

История

Детская железная дорога (ДЖД) длиной 2,3 км открылась в поселке Кратово в 1937 году. Во время Великой Отечественной войны ее закрыли. В 1947 году дорогу восстановили, а ее длину увеличили вдвое. В 2005 году провели полную реконструкцию. Сейчас по дороге курсирует состав из шести вагонов и двух тепловозов.

Источник: РИАМО. Автор: Александр Манзюк Источник: РИАМО. Автор: Александр Манзюк

Интересные факты

  • Управляют поездом на ДЖД школьники 11-17 лет. 
  • Расписание движения начинается в конце мая и заканчивается в последнее воскресенье августа.
  • На этой железной дороге снимали эпизоды фильма «Леон Гарос ищет друга» и документальный фильм «Смена вперед».
Источник: РИАМО. Автор: Александр Манзюк Источник: РИАМО. Автор: Александр Манзюк Источник: РИАМО. Автор: Александр Манзюк

Что посмотреть

  • Загляните в кабину машиниста. Посмотрите, как молодые железнодорожники руководят сцепкой вагонов. Послушайте технику безопасности от бригадира поезда.
  • В сосновом лесу есть красивый пруд с небольшим пляжем, детские площадки и аттракционы.
Источник: РИАМО. Автор: Александр Манзюк Источник: РИАМО. Автор: Александр Манзюк Источник: РИАМО. Автор: Александр Манзюк Источник: РИАМО. Автор: Александр Манзюк Источник: РИАМО. Автор: Александр Манзюк

Как проехать

На электричке с Казанского вокзала до станции Кратово, далее пешком 1,5 км.

На автобусе № 424 от станции метро «Котельники» до остановки «ДЖД», далее пешком около 1 км.

На автомобиле по Рязанскому шоссе, съезд на Быковское шоссе, далее прямо по улице Гагарина, затем направо на Туполевское шоссе до поворота налево на улицу Горького, далее направо на улицу Семашко, прямо 2 км.

Город Кемерово. Детская железная дорога, станция «Пионерская». Тепловоз ТУ7А-3345 с пассажирскими вагонами

Корзина Купить!

Изображение помещёно в вашу корзину покупателя.
Вы можете перейти в корзину для оплаты или продолжить выбор покупок.
Перейти в корзину…

удалить из корзины

Размеры в сантиметрах указаны для справки, и соответствуют печати с разрешением 300 dpi. Купленные файлы предоставляются в формате JPEG.

¹ Стандартная лицензия разрешает однократную публикацию изображения в интернете или в печати (тиражом до 250 тыс. экз.) в качестве иллюстрации к информационному материалу или обложки печатного издания, а также в рамках одной рекламной или промо-кампании в интернете;

² Расширенная лицензия разрешает прочие виды использования, в том числе в рекламе, упаковке, дизайне сайтов и так далее;

Подробнее об условиях лицензий

³ Лицензия Печать в частных целях разрешает использование изображения в дизайне частных интерьеров и для печати для личного использования тиражом не более пяти экземпляров.

Пакеты изображений дают значительную экономию при покупке большого числа работ (подробнее)

Размер оригинала: 2945×2067 пикс. (6.1 Мп)

Указанная в таблице цена складывается из стоимости лицензии на использование изображения (75% полной стоимости) и стоимости услуг фотобанка (25% полной стоимости). Это разделение проявляется только в выставляемых счетах и в конечных документах (договорах, актах, реестрах), в остальном интерфейсе фотобанка всегда присутствуют полные суммы к оплате.

Внимание! Использование произведений из фотобанка возможно только после их покупки. Любое иное использование (в том числе в некоммерческих целях и со ссылкой на фотобанк) запрещено и преследуется по закону.

Уникальная в ДНР Детская железная дорога торжественно открыла юбилейный 45-й сезон — Общество

Донецк, 1 мая – корр. ДАН. Торжественное открытие юбилейного 45-го сезона донецкой Детской железной дороги имени В. Приклонского (ДетЖД) состоялось сегодня на станции «Пионерская» в парке Ленинского Комсомола.

Мероприятие посетили и.о. министра транспорта ДНР Игорь Андриенко, и.о. гендиректора ГП «Донецкая железная дорога» (ДонЖД) Александр Бондаренко, председатель профессионального союза работников ДонЖД Сергей Лесовой, начальник ДетЖД Александр Евтушенко, депутаты парламента Республики и более 200 жителей, включая самых маленьких.

Открытие сезона началось с построения юных сотрудников железной дороги, на котором было зачитано праздничное послание Главы ДНР Александра Захарченко. «Сотни ребят каждый год проходят обучение железнодорожным специальностям. Многие из них в дальнейшем выбирают профессии, связанные с железной дорогой. То, что в это непростое время в Донецке работает Детская железная дорога, свидетельствует о том, что Республика заботится о подрастающем поколении», — отмечалось в послании.

Для всех участников и гостей была организована праздничная программа. Юные железнодорожники совместно с ансамблем народного танца Центра детского и юношеского творчества Киевского района Донецка подготовили концерт. Затем прошло награждение победителей из ДНР конкурса рисунков и сочинений «Моя железная дорога: прошлое, настоящее и будущее».

Кроме того, по случаю юбилея представители Государственного архива ДНР передали руководству ДетЖД оригиналы документов первых годов существования детской железной дороги. Они пополнят ее музей.

«Мы активно готовились к юбилею. Был произведен грандиозный ремонт зданий, вагонов, чтобы дети могли здесь почувствовать себя гостями и встречать гостей, — заявил журналистами Евтушенко. — В этом году в практике у нас задействовано более 600 юных железнодорожников».

По окончании торжественной части 45-й сезон был объявлен открытым, и началась посадка на первый в 2017 году праздничный рейс поезда «Донецкие Зори», который отправился по уже традиционному маршруту от станции «Пионерская» к станции «Шахтерск». По прибытии в пункт назначения пассажиры посетили музей Детской железной дороги.

Поезд «Донецкие зори» сегодня сделает четыре рейса. Работать ДетЖД будет по праздничным и выходным дням, совершая шесть рейсов в день. Продолжится летний сезон до конца сентября.

Детская железная дорога была открыта еще в 1936 году, но в годы фашистской оккупации разрушена. Восстановлена в мае 1972 года и подарена пионерам. Протяженность 2 км. Поезда курсируют между станциями «Пионерская» и «Шахтерская». Всю работу от станционных смотрителей до машинистов выполняют юные железнодорожники под присмотром инструкторов.

Главная задача ДетЖД — приобщение школьников к железнодорожному делу. Обучение проходит в кружках «Юный железнодорожник» по специальным программам с октября по апрель, затем следуют практические занятия.*ев*ъъ

Детская железная дорога (Волгоград)

Россия \ Волгоград \ Достопримечательности

Координаты: N48 42.024 E44 30.582.

2 мая 1948 года состоялось торжественное открытие детской железной дороги (Волгоград), официально названной Малой Сталинградской с протяженностью путей более 3 км. Пути железной дороги были проложены по набережной р. Волги (ее правому берегу) от устья р. Царицы до Мамаева кургана. Конечные станции ДЖД – Родимцево (у Мамаева кургана) и Пионерка (у р. Царицы), имели затейливые деревянные станции.

И Пионерка, и Родимцево – тупиковые станции, из-за чего паровоз со станции Родимцево возвращается на станцию Пионерка тендером вперед. Достаточно необычен был путь на перегоне. Часть пути в районе станции Пионерка шла вровень с автомобильной дорогой. Ширина колеи Сталинградской детской железной дороги была всего 600 мм, что также являлось ее особенностью.

В первые годы после открытия детской железной дороги в Волгограде, поезда по ней водили трофейные паровозы HF 11025 и HF 11005, это объясняется тем, что после Сталинградского сражения в районе города осталось большое количество трофейного оборудования, техники и подвижного состава немецких военно-полевых ЖД.

В 1952 году началась реконструкция набережной Волги и поэтому часть пути детской железной дороги в Волгограде была разобрана, но до летнего сезона открыть дорогу не успели. Случилось это по ряду причин, наиболее весомыми из которых были нерасторопность как городских властей, так и подрядчика строительства. Сроки сдачи работ несколько раз переносились городским исполнительным комитетом, но работы по восстановлению железнодорожного полотна даже не начинались. Председатель городского исполнительного комитета Остапенко предложил начальнику Сталинградской ДЖД либо перенести детскую железную дорогу в новое место, либо использовать оставшийся участок дороги, прилегающий к станции Родимцево с возможным переносом центральной станции на новое место. Инженера-капитана Стригину, начальника ДЖД, предложенные варианты не удовлетворили, поэтому в августе 1952 года она направила рапорт в Москву, и уже к началу следующего сезона детская железная дорога была восстановлена в Волгограде на прежнем месте.

В 1960 году колея дороги с 600 мм была перешита на 750 мм, что было вызвано получением нового подвижного состава: нескольких вагонов PAFAWAG, тепловоз ТУ2-099, старые локомотивы и вагоны были уничтожены. В начале 70х локомотивный парк Волгоградской ДЖД пополнил тепловоз ТУ2-251. На протяжении нескольких лет детская железная дорога (Волгоград) располагала тремя тепловозами, вагоны в это время были сформированы в три состава: «Комсомолец», «Пионерия» и «Волгоград». В каждом составе было по 3-4 вагона, выкрашенных в зеленый, красный и синий цвета.

С 1961 года детская железная дорога в связи с переименованием города из Сталинграда в Волгоград стала называться «Малая Приволжская».

Во время второй реконструкции набережной в Волгограде в 1978 году, дорогу вновь разобрали, и восстановить в срок не успели. На время восстановительных работ детскую железную дорогу перенесли на новое место. Однако после завершения реконструкции набережной для ДЖД не нашлось прежнего места, и в 1979 году она была официально перенесена на новое место, где работает и сегодня.

После изменения месторасположения детской железной дороги в Волгограде, протяженность ее главного пути сократилась до 1,2 км (было 3,15 км), а вот количество станций увеличилось. Новая станция – Чекистов, в 1980-е на станции построили здание локомотивного депо со вспомогательными помещениями на верхнем этаже. В годы перестройки здание передали некому спортивному клубу, а путь, ведущий к нему, был разобран. Ныне на станции не осталось построек, принадлежащих детской ЖД.

От ст. Чекистов путь волгоградской детской железной дороги идет в сторону набережной Волги, проходит под автомобильным путепроводом (Астраханский мост) и эстакадой скоростного трамвая. С автомобильного путепровода хорошо видна следующая станция ДЖД – Пионерская. Она единственная на железной дороге имеет станционные постройки, правда более чем скромные – три небольших деревянных вагончика. От станции Пионерская расходится три пути и длинный тупик со стороны станции Чекистов.

После Пионерской путь детской железной дороги поворачивает на набережную Волгограда, откуда почти под прямым углом поворачивается на юго-запад. Путь ДЖД немного проходит по набережной, после чего оканчивается станцией Гаситель (тупиковая).

Поскольку детская железная дорога в Волгограде изначально строилась как времянка, на перегонах отсутствуют средства сигнализации, а стрелочные переводы трех станций на ручном приводе. За прошедшие со времени строительства 25 лет мало что изменилось. Одним из существенных изменений стала замена тепловоза ТУ2-251, новыми тепловозами ТУ7-2699 и ТУ7-2698 в 1986 году. Вагоны остались прежними, но их количество сократили до 4.

В 2011 году в Волгоградской ДЖД произошло обновление подвижного состава, два тепловоза ТУ-7А и ТУ-10 и шесть пассажирских вагонов, были поставлены по инвестиционной программе ОАО «РЖД», направленной на обновление подвижного состава детских железных дорог.

В настоящее время детская железная дорога (Волгоград) тесно связана с кружком «Юный железнодорожник», работающим с октября по апрель, где проводятся теоретические занятия с учащимися городских школ. В летний период полученные в ходе теоретических занятий знания закрепляются на практике. Дети могут пробовать себя в роли путейца или машиниста, организатора движения или проводника.

Фото: Andre Domgeorn, Александр Машков, Артем Родионов

Добавить фото/информацию

Пионер железной дороги в Steam

Обзоры

«Для фанатов симуляторов и хардкорных фанатов симуляторов железных дорог игра Railroad Pioneer идеально впишется в вашу коллекцию. Кто знает, может быть, Pioneer станет новым магнатом? »
78% — GameZone

Об этой игре

Начинается большое приключение.

Присоединяйтесь к нам в путешествии в историю и приключения. Станьте первопроходцем и постройте самые известные трансконтинентальные железнодорожные пути в Соединенных Штатах Америки на протяжении 19 века.Наше путешествие начинается в Нью-Йорке примерно в 1830 году. Откройте для себя знаменитую тропу пионеров железной дороги к солнечному восточному побережью.

Испытайте опасности и испытания тех времен и войдите в одно из величайших приключений в истории железной дороги. В Railroad Pioneer вам предлагается шаг за шагом исследовать эти знаменитые маршруты. Узнайте о фантастической истории открытия запада Америки и посмотрите, есть ли у вас все необходимое, чтобы добиться успеха.

Приятного путешествия!

Ключевые особенности

  • Бизнес-моделирование в реальном времени в полном 3D
  • Уникальное сочетание исследований, моделирования бизнеса и управления транспортом в реальном времени
  • Туман войны, представленный в этом жанре как дополнительный элемент
  • Исторически верная кампания с 10 сюжетными миссиями
  • Различные игровые режимы для долгой игры
  • 13 различных профессий, таких как Пионер, Ловец и т. Д.для различных исследовательских миссий
  • 25 исторически правильных локомотивов с индивидуальной системой обновления
  • 22 расширяемых отрасли от ферм до военной промышленности
  • 10 различных типов вагонов для перевозки 18 различных товаров
  • 5 различных ландшафтных настроек
  • Легкодоступная игровая система с возможностями стратегического развития
  • Многопользовательский режим через локальную сеть и Интернет до 4 игроков

© 2014 г., THQ Nordic AB, Швеция.Лицензия исключительно на THQ Nordic GmbH, Австрия. Опубликовано THQ Nordic GmbH, Австрия. Дизайн и товарный знак JoWooD являются зарегистрированными товарными знаками THQ Nordic AB. Все другие бренды, названия продуктов и логотипы являются товарными знаками или зарегистрированными товарными знаками соответствующих владельцев. Все права защищены.

При новом владении и управлении Pioneer Railcorp получила новую аренду в связи с ростом бизнеса

Западная железная дорога Гарден-Сити в Канзасе приятно удивила посетителей.Фото — Pioneer Railcorp

.

Джефф Стэгл, управляющий редактор

Год назад BRX Transportation Holdings LLC приобрела Pioneer Railcorp. В результате партнерства между дочерней компанией по управлению связанными фондами, связанной инфраструктурой, Brookhaven Rail Partners и Stephens Capital Partners LLC, BRX купила холдинговую компанию короткой линии в качестве инвестиционной платформы и установила партнера BRX Алекса Йероса в качестве ее лидера.

Йерос ранее занимал должность управляющего директора Broe Group, компании в Денвере, владеющей OmniTRAX Inc., где он помогал приобретать короткие линии, офисные здания и промышленные объекты, а также развивать распределительные центры, грузовые терминалы и промышленные парки.

Первый заказ Йероса в качестве нового генерального директора Pioneer? Оценить структуру и функции компании, которая владеет 15 короткими линиями, обслуживающими более 600 миль путей в 12 штатах, и предоставляет услуги по выбору площадки, перегрузке, переключению, а также услуги по ремонту и хранению железнодорожных вагонов.

Его вывод: компания с более чем 30-летней историей «застряла в прошлом» с точки зрения управления и операционной практики, говорит Йерос.

«У него была старая культура, и он не работал в соответствии с современным стилем управления. Не было согласованности в управлении и стандартах », — говорит он. «Сегодня короткие очереди не работают».

Более того, поскольку Pioneer была публичной компанией, ей было трудно получить доступ к капиталу, а некоторые конкуренты были более капитализированы, добавляет он.

Итак, BRX стремилась передать свою управленческую хватку Pioneer. Йерос и его команда внедрили новые процессы управления, такие как принятие показателей, которые измеряют эффективность, безопасность, а также вовлеченность клиентов и обслуживание, чтобы лучше понимать бизнес и потребности грузоотправителей.«Философия управления теперь делает упор на вовлеченность, прозрачность и коммуникацию в рамках всей организации», — говорит Йерос.

«Это была настоящая трансформация. Мы вдохнули новую жизнь в старую компанию». — Генеральный директор Алекс Ерос

В состав исполнительной команды

Pioneer входят ветераны короткой линии связи Кэрри Генуальди (главный финансовый директор), Росс Грантхэм (главный операционный директор), Джон Мюррей (главный коммерческий директор) и Нейт Хендерсон (старший вице-президент по корпоративному развитию), которые ранее работали в различных компаниях. должности в OmniTRAX, Genesee & Wyoming Inc., Watco Cos. LLC, Florida East Coast Railway и Indiana Rail Road Co.

Команда руководителей создала три операционных подразделения, которые возглавили три региональных генеральных менеджера, которые несут ответственность за безопасность, операции и финансы в своих регионах, а также согласовали коммерческую деятельность. члены команды, посвященные каждому региону.

«Несмотря на то, что мы реорганизовали управление компанией и привлекли руководителей со значительным опытом работы в отрасли, большинство сотрудников на местах, включая трех наших региональных генеральных менеджеров, работают в компании в течение многих лет и имеют прочные связи с сообществами, в которых мы работаем », — говорит Йерос.

Команда также работала над сокращением затрат без увольнений, внедрением новых методов безопасности и внедрением технологий, — говорит Йерос. Например, теперь сотрудники получают более качественное обучение и соответствующее оборудование, информированы об ожиданиях, получают признание за исключительные усилия и уполномочены останавливать работу и при необходимости сообщать о проблемах, говорит он.

«Предоставляя правильные инструменты членам нашей команды, мы смогли снизить уровень инцидентов ниже среднего по отрасли, с нулевым человеческим фактором с тех пор, как мы купили компанию», — говорит Йерос.

Pioneer также внедрила системы управления персоналом, заработной платой, часов работы и управления файлами, предоставленные MaxAccel, RMI, Wabtec Corp. и другими поставщиками.

Более того, команда руководителей разработала план по модернизации всех гусениц Pioneer до стандарта Class I. По словам Ероса, работа продвигается, и на выполнение всех коротких линий может потребоваться от трех до пяти лет.

Все эти усилия в течение первого года владения BRX помогли Pioneer добавлять новых клиентов в среднем каждый месяц, увеличивать скорость движения вагонов на 60 процентов и увеличивать прибыль более чем на 25 процентов.Кроме того, объемы продаж немного выросли и находятся на более высоком уровне, чем год или два назад, несмотря на пандемию COVID-19, что, по словам Йероса, «поразительно».

«Это была настоящая трансформация. Мы вдохнули новую жизнь в старую компанию », — говорит он. «Мы сосредоточились на том, чтобы быть одной командой, которая придерживается одной и той же философии: привлекать и расширять возможности людей, быть актуальными для клиентов и создавать бизнес-преимущества».

Предпринимаются усилия по модернизации всех 15 коротких линий до стандартов класса I.

Pioneer Railcorp

Забегая вперед, Ерос полагает, что объемы продаж Pioneer могут вырасти на 15–30 процентов в течение следующих 12–24 месяцев. Он рассчитывает на постоянное общение с грузоотправителями, чтобы выяснить и удовлетворить их потребности в транспортировке, особенно с учетом того, что цепочки поставок меняются, а материалы все чаще закупаются внутри страны. По словам Йероса, постоянное взаимодействие может открывать новые возможности для роста.

«В конце концов, все сводится к взаимодействию с клиентами.Мы очень хорошо разбираемся в таких ситуациях », — говорит он.

BRX уже регистрирует рост объема с определенными короткими линиями, которые, как предупредила бывшая руководящая группа Pioneer, стабилизировались или теряли трафик в течение длительного времени. Одна из таких небольших дорог — Западная железная дорога Гарден-Сити в Канзасе — приятно удивила увеличением количества вагонов, — говорит Йерос.

«Мы пытались лучше понять местную и региональную экономику», — говорит он. «Мы обнаружили значительные возможности в продуктах питания и сельском хозяйстве.

Pioneer также может продемонстрировать рост за счет приобретений. Но Pioneer не заинтересован в закупке коротких линий на аукционах, говорит Йерос.

«Мы хотим больше покупать железные дороги на прямой основе», — говорит он.

В дополнение к росту, Pioneer пытается быть более эффективным, используя меньше ресурсов для обеспечения надежного обслуживания. Компания владеет 80 локомотивами, но в настоящее время эксплуатирует только 35 из них.

«Мы хотим предоставлять клиентам правильные услуги и правильную информацию, чтобы они могли лучше планировать свои операции», — говорит Йерос.

В конечном итоге, бизнес будет расти по мере того, как Pioneer продолжает использовать свои новые возможности и синергию, а также укрепляет отношения с грузоотправителями. «На данный момент результаты были замечательными, учитывая пандемию», — говорит Йерос.

«Я очень горжусь тем, чего добилась наша команда», — говорит он. «Все приняли и реализовали наше видение, и за год мы превратили компанию в коллективную организацию».

Из ниоткуда в никуда, Пионерская железная дорога — Nonument

Мероприятие

Nonument Group под названием From Nowhere to Noplace, Pioneer Railway, на месте бывшей Пионерской железной дороги Любляны состоялось 25 мая 2019 года, в День молодежи бывшего Тито.Вмешательство объединило междисциплинарные исследования с элементами перформанса, повествования, визуальными и звуковыми элементами. Он обращался к темам памяти и стирания в связи с инфраструктурой и идеологией и был реализован как перформативная световая и звуковая прогулка в ночное время по призрачным бывшим путям Пионерской железной дороги.

From Nowhere to Noplace представлял собой перформативную звуковую прогулку, в которой пешеходов приглашали совершить коллективную прогулку с гидом, слушая звуковое эссе, в котором объединены документальные звуки, отрывки из интервью с бывшими пионерами и экспертами и рассказанная звуковая сцена.Три исполнителя — пионера футуризма, которые вели экскурсию, исполнили символическую хореографию, чтобы отметить решающие моменты в жизни железной дороги: ВИДЕНИЕ / ОТКРЫТИЕ / РАБОТА / ОТКЛОНЕНИЕ. В каждой главе была своя атмосфера светового пейзажа. Шествие завершилось сжиганием четырех слов: БУДУЩЕЕ, БОДОЧНОСТЬ, НИГДЕ, НЕТ МЕСТА.

Пионерская железная дорога Любляны (1948–1954)

Идея детских железных дорог, или железных дорог-пионеров, как их тогда называли, зародилась в СССР и быстро распространилась по Восточному блоку, от Китая до Кубы.Детские железные дороги — это полностью действующие мелкие железные дороги, которые «имеют ширину колеи не менее 600 мм и могут перевозить полноразмерный узкоколейный подвижной состав». Это своеобразные внешкольные учреждения: всю работу, кроме вождения поезда, дети выполняют под присмотром взрослых железнодорожников.

Хотя большинство детских железных дорог было закрыто после распада Советского Союза, некоторые из них не перестали работать. Будапештская детская железная дорога (открыта в 1948 году) по-прежнему очень популярна и была закрыта лишь на короткий период времени после венгерской революции 1956 года за все 50 лет ее существования.

Югославия также подхватила идею создания первых железных дорог. После Белграда и Загреба в 1948 году была открыта третья первая железная дорога в Любляне. Построенная рабочими бригадами в течение одной недели в марте 1948 года, железная дорога соединила городские районы Рожна долина, Косезе и Подутик.

Рабочие бригады строят Люблянскую Пионерскую железную дорогу в марте 1948 года. Фото: любезно предоставлено Словенским железнодорожным музеем

Первоначально Люблянская Пионерская железная дорога была очень популярна, но публика быстро потеряла интерес, поэтому в 1954 году она была окончательно закрыта.Хотя рельсовые пути были убраны почти сразу, некоторые из железнодорожных станций вдоль линии простояли много лет после того, как железная дорога перестала работать, но в большинстве случаев они пришли в упадок или были перепрофилированы и отремонтированы.

Железная дорога, которой управляли школьники, изначально была очень популярна, но публика быстро потеряла интерес. Фото: любезно предоставлено Словенским железнодорожным музеем

Тем не менее, на территории бывшей детской железной дороги все еще можно найти останки. Часть линии теперь является велосипедной дорожкой, соединяющей Рожна долину и Косезе, и любопытный наблюдатель может заметить некоторые из оставшихся маркерных камней по пути.

Nonument Group: Из ниоткуда в никуда, Pioneer Railway
A MoTA — Музей переходного искусства и Nonument Group, производство
Совместно с Lightning Guerilla
Художники: Nonument Group
Фотоаппараты: Кристина Равникар, Стефан Кайнбахер, Борут Бучинель
Монтаж видео: Aryan Jalaeefa
Сценарий и режиссура: Nonument Group
Актеры: Мила Першин, Эма Кобаль, Нея Томшич
Костюмы: Kiss The Future
Фотографы: Питер Гиодани, DK
Технична известба: Игорь Вук, Борут Джанирко и техническая команда
Аренда оборудования: Radio Cona
Ассистенты: Барбара Томшич, Даница Сретенович
Звуковое оформление: Сашо Калан
Голоса: Петра Тихоле, Примож Пирнат, Гашпер Малнар, Лена Штельцер

Железная дорога долины Камберленд №13 «Пионер»

Строитель / местонахождение: Union Works, Бостон, Массачусетс,

Дата: 1851

Колесная формула: 2-2-2

Масса: 12,5 тонн

Диаметр колеса: 54 дюйма

Общие сведения и краткая история

Модель Pioneer была построена в 1851 году компанией Union Works в Южном Бостоне, штат Массачусетс, и куплена компанией Cumberland Valley Rail Road (CVRR), региональной железной дорогой, обслуживающей Южную Пенсильванию и Западный Мэриленд.Построенный из кованого и чугуна, с медными котельными трубами и деревянной кабиной, 12-1 / 2-тонный Pioneer использовался для буксировки коротких пассажирских поездов, состоящих из одного-трех вагонов, между Гаррисбургом, штат Пенсильвания, и Хагерстауном, штат Мэриленд. Он известен как локомотив типа «2-2-2» из-за двух маленьких колес спереди, двух больших колес, приводимых в движение паровыми поршнями, и двух маленьких колес сзади. Pioneer также является «танковым паровозом», что означает, что у него нет отдельного тендера на топливо и воду.Вода для подачи в котел хранится в баке в задней части, с местом для подачи дров наверху.

Во время гражданской войны CVRR была важной линией, доставлявшей припасы и войска Союза в южную Пенсильванию и западный Мэриленд, а также в северную Вирджинию. В 1862 году войска под командованием генерала Конфедерации Дж. Э.Б. Стюарт совершил налет на Чемберсбург, штат Пенсильвания, и сжег машинное отделение, которое защищало Pioneer и несколько других локомотивов. Некоторые из них были разрушены, но Pioneer избежал серьезных повреждений и продолжал служить железной дороге до тех пор, пока не был выведен на пенсию из-за своего небольшого размера в 1901 году.

В 1901 году Pioneer начал свою вторую карьеру как действующий реликт, карьеру, которая продлилась почти до своего 100-летия. Pioneer появлялся на многочисленных исторических мероприятиях, включая выставку покупок в Луизиане 1904 года в Сент-Луисе; Ярмарка «Железного коня», посвященная 100 -й годовщине -й годовщины компании B&O Railroad; Чикагская всемирная выставка 1933 года; и Чикагская железнодорожная ярмарка 1948-49 гг. В 1961 году Пенсильванская железная дорога, поглотившая CVRR много лет назад, пожертвовала Pioneer Смитсоновскому институту, где он был выставлен в здании Arts & Industries Building.В 1963 году маленький паровозик попал в Национальный музей американской истории как раз к торжественному открытию музея в следующем году.

В 2010 году, активно сотрудничая с кураторами и консерваторами Национального музея американской истории, реставрационная группа Музея железной дороги B&O, удостоенная наград, приступила к реализации годичного проекта по стабилизации и восстановлению внешнего вида локомотива в конце его срока службы. Работы включали обширный ремонт отслаивающейся и поврежденной краски на баке для воды, крыльях и колесах; удаление ржавчины с открытых металлических деталей; ремонт и замена отсутствующих и поврежденных металлических деталей; и перекраска, которая включала тщательную ручную роспись деталей, полос и надписей.

Модель Pioneer в настоящее время передана в аренду Музею железной дороги B&O и представлена ​​на выставке Музея B&O «Война пришла на поезде», посвященной роли железной дороги B&O и других региональных линий в Гражданской войне в США.


RailsWest.com Пионерские железные дороги, основанные на новых технологиях

Во время Американской революции большая часть страны города были вдоль Атлантического побережья и рек.Суда предоставили транспорт товаров и людей между городами. В годы, последовавшие за революцией, новая страна начала смотреть на запад. Интерьер уже обрабатывался. Концепция обмена продуктами питания из внутренних регионов с восточными промышленные товары прижились.

реки, Каналы и пароходы

первая практическая лодка с паровым двигателем в водах Северной Америки была представлена ​​в 1807 году. Роберт Фултон на реке Гудзон в Нью-Йорке, у него были гребные колеса с обеих сторон.Fulton’s North Речной пароход , также известный как Clermont , успешно направился против ветра вверх по реке в Олбани, преодолев 150 миль за 32 года. часы. К 1810 году несколько пароходов можно было найти на реках Гудзон и Делавэр, большинство из них перевозят товары между Филадельфией и Нью-Йорком.

Во время первые десятилетия девятнадцатого века правительство США отдавало предпочтение проверенным временем реки, каналы и дороги по новой железнодорожной технологии.Соединенные Штаты медленно начали копать каналы для соединения естественных водных путей. Дороги были слишком плохими и слишком медленными для транспортировки товары. Каналы были испытанным и надежным способом транспортировки товаров там, где не было естественных водных путей. для речных судов для навигации.

Включает проекты каналов начала девятнадцатого века:

  • Канал Эри , соединяющий реку Гудзон и озеро Эри, был завершено в 1825 году, что помогло Нью-Йорку стать ведущим центром для торговли.Канал Эри имел длину 363 мили с 82 шлюзами.
  • Канал Блэкстоун , соединение Вустер, штат Массачусетс, в Провиденс, Род-Айленд (и залив Наррагансетт) через Долина Блэкстоун. Строительство началось в 1825 году. Канал длиной 45 миль открылся в октябре. 1828.
  • Делавэр и канал Гудзон , идущий от Кингстона, штат Нью-Йорк, на реке Гудзон к юго-западу от Порт-Джервиса, штат Нью-Йорк, на реке Делавэр и далее до антрацитовых углей поля возле Карбондейла, штат Пенсильвания, открылись для навигации в октябре 1828 года.

В Англии появляются железные дороги и паровозы

Развитие железных дорог, которое мы знаем сегодня, представляет собой конвергенцию двух технологий. Концепция движения тяжелых вагонов по «железной дороге» с параллельными рельсами или рельсами не существовала. Совершенно новый, он широко использовался в средневековых шахтах и ​​в других отраслях промышленности. Использование рельсов предлагали пониженное трение и управляли каретками, поэтому им не нужно было управлять.

Лошади обеспечивали тяговое усилие на этих трамваях или железных дорогах.Введены чугунные рельсы. в 1770-х годах, а в 1790-е гг.

Вторая часть уравнения включала движение вагонов с помощью парового движения. В Англия, зарождалась новая передовая транспортная технология. В 1804 году Ричард Тревитик продемонстрировал, что его новый паровоз может тянуть 10-тонный поезд по параллельным путям на трамвай Pennydarren возле Мертир-Тидвил в Южном Уэльсе.В 1812 году Мэтью Мюррей построил модель The Саламанка, — первые или четыре успешных двухцилиндровых локомотива, построенных для модели Middleton. Железная дорога .

Джордж Стивенсон представил свой первый паровоз Blucher во время работы на шахте Киллингворта в 1814 году. В 1821 году Джордж Стефенсон убедил группу промоутеров построить общественный трамвай. между Стоктоном и Дарлингтоном, что паровоз мог успешно транспортировать движение.Вскоре он был назначен главным инженером Stockton. и Дарлингтонская железная дорога , открывшаяся в сентябре 1825 г., первый общественный перевозчик общего пользования. железная дорога. Джордж Стефенсон установил ширину колеи или расстояние между рельсами как 4 фута 8. 1/2 дюйма по колее железных дорог шахт.

В последующие годы медленное шествие новых изобретений начали придавать форму этой новой технологии. Стивенсон, работая со своим сын Роберт, построил Ливерпуль и Манчестер железной дороги между Портом Ливерпуля и восточного Ланкашира.Когда Ливерпуль и Манчестерская железная дорога близилась к завершению, директора железной дороги провели конкурс решить, будут ли использоваться стационарные паровые машины и кабель или локомотивы для протягивания поезда. Rainhill Trials проводились как открытый конкурс, который позволил им увидеть все кандидаты в локомотивы в действии в октябре 1829 года с выбором, чтобы следовать за ними. Роберт Стивенсон вошел в более продвинутый локомотив, который он назвал Rocket , который выиграл Rainhill Trials. и убедил мир, что железные дороги — это волна будущего.

Первопроходец развития железных дорог в США

как На заре нового века в Соединенных Штатах было мало коротких трамваев. Примитивный канатный трамвай с рифленым бревном, как сообщается, использовался для перевозки грузов военного назначения в 1764 году в Льюистон, Нью-Йорк. В 1795 г. эксплуатировалась железная дорога, состоящая из короткого пути с деревянными рельсами. в Бостоне с лошадьми, обеспечивающими «лошадь мощности ». В 1810 году была построена Лейперская железная дорога, чтобы доставить добытый камень на 3/4 мили в прилив возле Филадельфии с использованием «лошадиных сил».»В 1826 году еще один трамвай, Quincy Granite Железная дорога была построена для перевозки камня, также использовалась «лошадь». мощность »

Деньги для развития железных дорог общего пользования в Соединенных Штатах необходимо было исходить в первую очередь из частный сектор. Отслеживание этих ранних лет развития становится несколько туманным, но здесь это краткая временная шкала:

  • 1815 — полковник Джон Стивенс из Хобокена, штат Нью-Джерси, получает чартер. от законодательного органа Нью-Джерси для строительства и эксплуатации железной дороги между Нью-Брансуик и Трентон.В 1823 году он получает еще один чартер из Пенсильвании. построить от Филадельфии до реки Саскуэханна, в нескольких милях к югу Гаррисберга. Однако, к сожалению, он не может собрать деньги для начала. строительство по любой линии.
  • 1825 — полковник Джон Стивенс сконструировал и построил небольшой однопоршневой двигатель. паровоз, затем постройте в его дворе овальную колею длиной 630 футов, чтобы бегать эта модель локомотива, что делает его первым локомотивом, работающим на севере Америка.
  • 1826 — Филадельфийцы в «Обществе поощрения Пенсильвании» внутренних улучшений «послал один из их членов, Уильям Стрикленд в Англию для изучения трамваев с конной тягой. Он вернулся из англии и сообщил, что железная дорога предпочтительнее каналов в Соединенных Штатах его отчет был передан в Пенсильванию. Комиссия каналов. Документ оказался эффективным, и в итоге было получено 400 канал и железная дорога длиной в несколько миль. Основная линия системы общественных работ, соединяющая Питтсбург и Филадельфию.
  • 1827 — Baltimore & Ohio Railroad была зафрахтована stare Мэриленда, чтобы связать Балтимор с рекой Огайо. Строительство началось 4 июля 1828 года. Первые 13 миль линии B&O начали обслуживать в 1830 году с лошадьми. обеспечил первую движущую силу. Машины, запряженные лошадьми, были первыми в США. тянуть пассажиров. Экспериментальный тепловоз Tom Thumb построил Питер Купер для линии в августе 1830 года, которая успешно продемонстрировала, что она может перевозить 36 пассажиров на скорости до 18 миль в час.К сожалению, Tom Thumb оказался слишком маленьким для обычного услуга. В 1831 году B&O провел конкурс на лучший паровоз, победителем которого стал Финеас Дэвис, под названием York . Дэвису заплатили 4000 долларов за его локомотив и наняла компания B&O.
  • 1829 — Delaware and Hudson Canal Company построила девятимильную железную дорогу. линия от канала Делавэр и Гудзон в Хоунсдейле, штат Пенсильвания, до Moosic Mountains вблизи Карбондейл, чтобы добыть антрацит из шахты Уильяма Вуртса.Горацио Аллен успешно управлял первым в США полноразмерным локомотивом — Stourbridge. Лев , 8 августа на участке пути. Локомотив был английской постройки.
  • 1829 — В феврале началась прокладка пути на Philadelphia and Columbia Railroad . 1829. Первые двадцать миль пути к западу от Филадельфии открылись в сентябре 1832 года. с лошадьми рисуют первые автомобили. Линия была завершена к каналу Пенсильвании в Колумбия в октябре 1834 года, всего 82 мили с паровозами, тянущими поезда.Также соединяясь с каналом Пенсильвании, Allegheny Portage Railroad от Джонстаун — Холлидейсберг. Линия была построена в 1834 году и имела длину около 36 миль. Оба финансировались штатом Пенсильвания как часть канала и железной дороги протяженностью 400 миль. Основная линия системы общественных работ, соединяющая Питтсбург и Филадельфию.
  • 1830 — Начались работы над Charleston и Hamborg из Чарльстона, Южный От Каролины до реки Саванна, линия длиной шесть миль.В декабре 1830 г. локомотив Best Friend провел первый регулярный пассажирский поезд из нескольких автомобили когда-либо двигались на парах по рельсам в Соединенных Штатах. Сообщается, что в день открытия поезд бежал со скоростью 21 милю в час. Локомотив был построен литейным заводом Вест-Пойнт в Нью-Йорк. К сожалению, Котел Best Friend взорвался в июне 1831 г., когда клапан был закрыт. Локомотив был заменен на West Point . который уже был под рукой.
  • 1830 — Роберт Ливингстон Стивенс и Эдвин А. Стивенс, сыновья полковника Джон Стивенс получил еще одну хартию из Нью-Джерси, согласно которой Была построена железная дорога Камдена и Амбуя , соединяющая с Филадельфией и Водный транспорт Нью-Йорка. Роберт Ливингстон Стивенс разработал первый Т-образный перила, шипы с крючковыми головками и «железный язычок» или рыбная пластина, используемые для соединения рельсы на линии, конструкции, обычно используемые сегодня на железных дорогах.Локомотив Джон Bull, модель , спроектированная Робертом Стивенсоном, была завезены из Англии и начали ограниченное обслуживание в 1831 году. Регулярное обслуживание началось с линий завершение строительства в Перте Амбой в 1832 году. Время в пути между Нью-Йорком и Филадельфией было сокращено до семи часов (морское и железнодорожное время вместе). John Bull был официально отправлен в отставку в 1866 году. но сохранился, сегодня он находится в Смитсоновском институте в Вашингтоне, округ Колумбия.
  • 1831 — Литейный завод Вест-Пойнт поставил недавно построенную Mohawk and Hudson Railroad с локомотив Де Витт Клинтон . Albany Argus сообщил, что » двигатель прошел весь маршрут менее чем за час, включая остановки, и на части дороги его скорость была со скоростью тридцать миль в час «. Эта линия соединяет могавк Река в Скенектади до река Гудзон в Олбани, обеспечение пути для грузов на пароходах в избегайте канала Эри.
  • 1831 — Строительство было завершено на Pontchartrain Railroad в апреле. 1831 год, между берегом реки Миссисипи в Новом Орлеане и озером Пончартрен с лошадью. тянутые железнодорожные вагоны.Первый паровоз The Shields прибыл в июне 1832 года. но оказался ненадежным; второй локомотив Pontchartrain оказался лучше, что позволило линия, рекламирующая регулярные паровые перевозки, начиная с сентября 1832 года.
  • 1931 — New Castle и Frenchtown Turnpike and Rail Road Company открыли новый железная дорога открыта в 1831 г., замена магистрали от Новой Замок, Делавэр на Делавэре Залив с запада на юго-запад до Старого Frenchtown Wharf, Мэриленд на Чесапикском побережье Залив.Линия использовала лошадей около за год до перехода на Steam локомотивы.
  • 1832 — Железная дорога Филадельфия, Джермантаун и Норристаун , от Девятой и Зеленые улицы в Филадельфии до Джермантауна, открытые в июне 1832 года. запряженная лошадьми, преодолевшая шестимильную поездку за три четверти часа. Машины выехали из депо с интервалом в два часа. Стоимость проезда двадцать пять центов. В ноябре 1832 г. локомотивный двигатель, построенный Матиасом В.Был представлен Болдуин. Двигатель вышел за пределы городская линия со скоростью около двадцати восьми миль в час, совершая поездку за 28 минут.
  • 1833 — Эндрю Джексон путешествует из Балтимора в Миллс Элликот, став первый президент Соединенных Штатов, который проехал по железной дороге, находясь в офис. Всего в эксплуатации находится 380 миль железнодорожных путей. Соединенные Штаты.
  • 1834 — Бруклинско-Ямайская железная дорога открыла десятимильный путь с востока. Река в Бруклине до города Лонг-Айленд на Ямайке, Нью-Йорк.Линия стала частью Железная дорога Лонг-Айленда в 1836 году.
  • 1835 — В одиннадцати городах используется 1098 миль паровых железнодорожных путей. состояния.
  • 1838 — Пять из шести штатов Новой Англии имеют железнодорожное сообщение, как и пограничные штаты Кентукки и Индиана.
  • 1838 — Соединенные Штаты Конгресс штата официально объявил все железные дороги официальными почтовыми отправлениями. маршрутов в июле 1838
  • 1840 — В настоящее время в эксплуатации находится более 2800 миль путей. США
  • 1842 — Чарльз Диккенс, ездил по железным дорогам во время визита в США, сравнил американские и английские железные дороги, написав, что «нет первых и вагоны второго класса, как у нас; но есть джентльменский и женская машина; основное различие между ними заключается в том, что в первом, все курят; а во-вторых, никто не делает.«
  • 1850 — В эксплуатации находилось более 9000 миль железнодорожных линий, столько же как и во всем остальном мире вместе взятых.
  • 1852 — Первый поезд прошел по первой железной дороге. к западу от реки Миссисипи, Pacific Railroad of Missouri в Декабрь 1852 года, от Сент-Луиса до Челтнема, расстояние в пять миль.

К 1860 году в эксплуатации находится более 30 000 миль пути. в США, включая Калифорнию.Железные дороги открыли доступ к новым частям растущей нации и обеспечил средства для развития малых и средних городов в этих областях. Железные дороги предоставил способы транспортировки полезных ископаемых, древесины и сельскохозяйственной продукции на рынок и помог объединить развивающиеся части нашей страны.

Увеличение протяженности железных дорог по группам штатов
Источник: Чонси Депью (ред.), Сто лет Америки Торговля 1795-1895
Регион 1850 1860 1870 1880 1890
Новая Англия 2 507 3,660 4 494 5 982 90 4 32 6 831
Средние штаты 3,202 6 705 10 964 15872 21 536
Южные штаты 2,036 8 838 11,192 14 778 29 209
Западные штаты и территории 1,276 11 400 24 587 52,589 62 394
Тихоокеанские государства и территории 0 23 1,677 4 080 9 804
Итого 9 021 30 626 52 914 93 301 129,774

Фотографии «Ракета» любезно предоставлены Музеем науки, Лондон, любезно предоставлены «Джоном Буллом» Смитсоновский институт, общественное достояние «ДеВитт Клинтон», Том Thumb «любезно Библиотека Конгресса.
Авторское право на весь веб-сайт, 2002-2013, DigitalNetExpress.com, Бербанк, Калифорния.

Начало американских железных дорог и картография | История железных дорог и карт | Статьи и очерки | Железнодорожные карты 1828-1900 гг. | Цифровые коллекции | Библиотека Конгресса

Железные дороги были введены в Англии в семнадцатом веке как способ уменьшения трения при движении тяжело нагруженных колесных транспортных средств.Первая североамериканская «гравитационная дорога», как ее называли, была построена в 1764 году для военных целей в Ниагарском волостном переправе в Льюистоне, штат Нью-Йорк. Строителем был капитан Джон Монтрессор, британский инженер, известный изучающим историческую картографию как картограф.

Геодезическая и картографическая деятельность процветала в Соединенных Штатах, когда люди начали перемещаться вглубь материка по плохо нанесенному на карту континенту. Урегулирование границы, развитие сельского хозяйства и эксплуатация природных ресурсов вызвали потребность в новых способах перемещения людей и товаров из одного места в другое.За частными платными дорогами или магистралями последовали сначала пароходы на судоходных реках и строительство каналов, а затем в 1830-х годах введение железных дорог для паровых поездов.

Правая половина плана Джеймса Хейворда 1828 года по съемке предполагаемой железной дороги Бостона и Провиденса. Это самая ранняя топографическая ленточная карта в Библиотеке с изображением железной дороги. Эти линии изначально предназначались для конных поездов.

Самая ранняя обзорная карта в Соединенных Штатах, на которой изображена коммерческая «трамвайная дорога», была нарисована в Пенсильвании в октябре 1809 года Джоном Томсоном и озаглавлена ​​«Проект выставки».. . Железная дорога в задумке Томаса Лейпера, эсквайра. От его каменной лесопилки и карьеров на Крам-Крик до его высадки на Ридли-Крик ». Томас Лейпер был богатым табачником из Филадельфии и другом Томаса Джефферсона, который владел каменоломнями недалеко от Честера. Используя свою карту, Томсон помог Ридингу Хауэллу. Инженер-проектировщик и известный картограф, построивший первые практические деревянные пути для трамвая. Томсон был известным землеустроителем, ранее сотрудничавшим с Holland Land Company.Он был отцом известного инженера-строителя и давнего президента Пенсильванской железной дороги Джона Эдгара Томсона, который сам был картографом. В 1873 году младший Томсон подарил карту своего отца 1809 года Научному институту округа Делавэр, чтобы подтвердить утверждение, что карта и железная дорога Лейпера были первой такой работой в Северной Америке.

В 1826 году Гридли Брайант обследовал и построил коммерческую трамвайную дорогу в Куинси, штат Массачусетс, с оборудованием для нее, разработанным Соломоном Уиллардом.Он использовал лошадиные силы для перевозки гранита, необходимого для строительства памятника Банкер-Хилл, из карьеров в Куинси, в четырех милях от пристани на реке Непонсет.

Это раннее использование железных дорог почти не намекало на то, что революция в способах передвижения идет полным ходом. Усовершенствования Джеймса Ватта в паровом двигателе были адаптированы Джоном Фитчем в 1787 году для движения корабля по реке Делавэр и Джеймсом Рамси в том же году на реке Потомак. Fitch, американский изобретатель и геодезист, опубликовал свою «Карту Северо-Запада» двумя годами ранее, чтобы профинансировать строительство коммерческого парохода.С появлением модели Clermont Роберта Фултона и лодки, построенной Джоном Стивенсом, использование паровой энергии на судах стало прочно обоснованным. Железные дороги и паровые двигатели развивались отдельно, и только когда одна система приняла технологию другой, железные дороги начали процветать.

Первое издание Г.К. «Торопливая компиляция» Уоррена, с указанием маршрутов съёмок Тихоокеанской железной дороги. Карта была приложена к официальный отчет Конгрессу.(1857)

Джон Стивенс считается отцом американских железных дорог. В 1826 году Стивенс продемонстрировал возможность паровоза на круговой экспериментальной трассе, построенной в его поместье в Хобокене, штат Нью-Джерси, за три года до того, как Джордж Стефенсон усовершенствовал практический паровоз в Англии. Первый чартер железной дороги в Северной Америке был предоставлен Стивенсу в 1815 году. Затем последовали гранты и другим организациям, и вскоре началась работа над первыми действующими железными дорогами.

В 1830 году на Балтиморе и Огайо начались разведка, картографирование и строительство, и до конца года было проложено четырнадцать миль пути.Это дорожное полотно было продлено в 1831 году до Фредерика, штат Мэриленд, а в 1832 году — до Пойнт-оф-Рокс. До 1831 года, когда в эксплуатацию был введен локомотив американского производства, B&O полагался на мощность в лошадиных силах.

Вскоре к B & O в качестве рабочих линий присоединились Мохавк и Гудзон, открытые в сентябре 1830 года, Саратога, открытая в июле 1832 года, и компания South Carolina Canal and Rail Road, чья 136 миль пути до Гамбурга составили , в 1833 году — самая длинная паровая железная дорога в мире.Другими ранними линиями были Колумбийская железная дорога в Пенсильвании, завершенная в 1834 году, и Бостон и Провиденс, завершенная в июне 1835 года. Обследования и строительство путей для этих и других железных дорог-пионеров не только вызвали потребность в специальном картографировании, но и побудили картографов показывать ход съемок и завершенные линии на общих картах и ​​на картах в «путеводителях».

Планирование и строительство железных дорог в Соединенных Штатах продвигалось быстро и бессистемно, без указаний или надзора со стороны штатов, выдавших чартеры на их строительство.До 1840 года большинство обследований проводилось для коротких пассажирских линий, которые оказались финансово невыгодными. Поскольку у паровых железных дорог была жесткая конкуренция со стороны компаний, работающих с каналами, многие частично построенные линии были заброшены. Успех нового вида транспорта был обеспечен только после того, как железная дорога Бостона и Лоуэлла отвлекла движение от канала Мидлсекс. Промышленная и торговая депрессия и паника 1837 года замедлили строительство железных дорог. Однако интерес возродился с завершением строительства Западной железной дороги Массачусетса в 1843 году.Эта линия убедительно продемонстрировала возможность транспортировки сельскохозяйственной продукции и других товаров по железной дороге на большие расстояния с низкими затратами.

Ранние изыскания и строительство железной дороги финансировались частными инвесторами. До предоставления земли Центральной железной дороге штата Иллинойс в 1850 году косвенные федеральные субсидии предоставлялись федеральным правительством в форме обследований маршрутов, проводимых армейскими инженерами. В законопроекте о генеральном обследовании 1824 года для проведения работ по внутреннему благоустройству железные дороги специально не упоминались.Однако часть ассигнований в соответствии с этим законом на следующий год была использована для «проверок и изысканий, чтобы убедиться в целесообразности объединения истоков реки Канава с рекой Джеймс и рекой Роанок с помощью каналов или железных дорог. »

В своей книге «История железных дорог Конгресса » Луи Х. Хейни считает, что эти исследования были первыми, кто получил федеральную помощь. Он / коллекции / карты железных дорог-1828-1900 / статьи-и-эссе / история-железных дорог-и-карты / отмечает /, что такие гранты штатам и корпорациям на исследования железных дорог стали обычным делом до того, как закон был отменен в 1838 г.

Самая ранняя печатная карта в коллекции Библиотеки Конгресса, основанная на правительственных исследованиях, проведенных для государственной железной дороги, — это «Карта страны, охватывающей различные маршруты Западной и Атлантической железной дороги Джорджии, 1837 год». Исследования проводились под руководством подполковника Стивена Х. Лонга, главного инженера, который десятью годами ранее исследовал маршруты Балтимора и Огайо. Работа на 138-мильном маршруте Джорджии от Атланты до Чаттануги началась в 1841 году, и к 1850 году линия была открыта для движения.Его стратегическое расположение сделало его ключевым маршрутом снабжения Конфедерации. Именно на этой линии произошел знаменитый «Рейд Эндрюса» в апреле 1862 года, когда солдаты Союза, переодетые железнодорожными служащими, захватили локомотив, известный как «Генерал ».

Электронная книга проекта Гутенберга «Пионерская железная дорога Запада» Мод Уорд Лафферти.

Электронная книга проекта Гутенберга. Пионерская железная дорога Запада, Автор: Мод Уорд Лафферти
Проект Гутенберга "Пионерская железная дорога Запада" Мод Уорд Лафферти

Эта электронная книга предназначена для использования кем угодно и где угодно бесплатно и с
практически никаких ограничений.Вы можете скопировать, отдать или
повторно использовать его в соответствии с условиями включенной лицензии Project Gutenberg.
в этой электронной книге или на сайте www.gutenberg.org


Название: Пионерская железная дорога Запада

Автор: Мод Уорд Лафферти

Дата выпуска: 14 ноября 2008 г. [Электронная книга № 27256]

Английский язык

Кодировка набора символов: ASCII

*** НАЧАЛО ПРОЕКТА GUTENBERG EBOOK ПИОНЕР ЗАПАДНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ***




Произведенный Дэвидом Гарсиа и онлайн-дистрибьютором
Команда корректуры на https: // www.pgdp.net (Этот файл был
созданный из изображений, щедро предоставленных The
Цифровая библиотека Кентуккианы)






 

[i]

Автор: Мод Уорд Лафферти

[ii]

[1]

Это восстановление части оригинального трека
Лексингтон и Огайо (ныне Луисвилл и Нэшвилл), железная дорога
заложенная в Лексингтоне в 1831 году, посвящена тем мужчинам
лет. предусмотрительность и отвага, пионеры железной дороги
развитие в Америке.

Возведенный Anno Domini

MCMXVI.

Упражнения посвящения

10 А. М.

30 мая 1916 г.

Машиностроительный и электротехнический колледж

Университет Кентукки

[2]

[3]

В июле 1915 года в местной газете появилась отчет о находке «Старых железнодорожных камней» и «Старых железных рельсов с ремнями» который использовался при строительстве общеизвестной железной дороги как «старая Лексингтон-энд-Франкфорт-роуд», хотя она была включена под названием «Железная дорога Лексингтон и Огайо».»Считается многие из них были первой железной дорогой к западу от гор Аллегани. Как бы то ни было, причудливые и интересные реликвии только что были выкопаны на той неделе рабочими, которые реконструировали грузовые дворы железной дороги Луисвилля и Нэшвилла. Рабочие двигались больше недавно проложил гусеницы обратно на старое оригинальное дорожное полотно от пионера железная дорога , и при этом были обнаружены любопытные реликвии 1831 года.

Хотя только отправляясь в тот же день на летние каникулы, я поспешил вниз по городу незадолго до поезда, и пошел на главную улицу офисы железной дороги Луисвилля и Нэшвилла, где экспонировались реликвии.

Когда я стоял и смотрел на этот изношенный ржавый железный стержень с единственной погнутый и ржавый шип, некоторые странный трюк памяти, и вместо этого я увидел тускло освещенную больничную комнату, жаркой летней ночью — я немного страдал и сижу рядом со мной, обмахивая мое воспаленное чело, мой любимый отец, который, несмотря на усталость от тяжелой и изнурительной практики сидела так ночь за ночью, успокаивал меня, рассказывая занимательные истории из своей юности, и поскольку он родился сто один год назад, странный переживания его детства были поистине волнующими его юного обожателя.

Итак, я мысленным взором увидел знакомую комнату моего детства — открытое окно, ветерок развевает занавески, лунный свет отбрасывая странные тени на террасу снаружи, и я снова услышал, что голос, который так много значил для меня, рассказывая, как «когда первая железная дорога началось «и весь народ собрался издалека», чтобы засвидетельствовать его отъезд », он и группа однокурсников из Трансильвании Университет на быстрых лошадях поскакал вперед, «чтобы посмотреть, не Wonderful Thing может обогнуть кривую, не сбегая с трассы »; и как «оно показалось, гремело, выпуская черные тучи дым, инженер только усугублял путаницу, беспрестанно дуя в пронзительный свист, «все это так напугало его лошадь, что он трудно удержаться на своем месте, но все же, какое огромное впечатление он произвел на него. был «галантным образом, с которым джентльмены сидели в карете» в знак приветствия приподняли свои дымоходные шляпы, когда они проходили, как полоса молнии.»

[4]

Он сказал, что локомотив изобрел его старый друг Том Барлоу, в честь которого он назвал нашего Тома Барлоу, своего любимого скакового коня.

Он также сказал, что старый локомотив выглядел как «двигатель молотилки». на плоской машине », и что тренер был для всего мира как «омнибус с сиденьями как сверху, так и внутри», и, кроме того, он добавил, что когда оно оказалось безопасным, он сам поехал на нем, а затем «поехал домой верхом» (расстояние тридцать миль), чтобы сказать своей матери все об этом.

И это все, что осталось от этой Чудесной Вещи, этого кусочка металлолом и несколько каменных подоконников!

Я обнаружил, что безучастно смотрю на эту реликвию Прошлого, и на то, что люди замечали мою абстракцию, я торопливо собрался и перейдя улицу к нашему прекрасному вокзалу Юнион, я начал в моем путешествии. В великолепном кресельном вагоне, роскошно обставленном и обитый тканью швейцар поднял окна и поправил ширмы, включил электрический вентилятор, предложил мне последние журналы и газеты только что из прессы, поставил скамеечку для ног у моих ног и подушку в моя спина.Моя безопасность была обеспечена двойным отслеживанием и невидимостью, но отлично обученные сотрудники, но ни один материал для чтения у меня на коленях, комфорт моего окружения, ни всегда очаровательные пейзажи с окно машины, могло выгнать из моих мыслей причудливую старую железную дорогу; а также когда я вернулся в Лексингтон осенью, в моем страстном желании узнать подробнее об этом, я немедленно начал свое исследование, которое переросло в это история о

«Пионерская железная дорога Запада.«

Мод Уорд Лафферти.

[5]

Первый локомотив в мире был построен всего за сотню лет назад Джорджем Стивенсоном и использовался в Ньюкасле, Англия, на Киллингвортская шахта.

Согласно Британской энциклопедии, железных дорог возникли в трамвайных путей , которые более двухсот лет назад использовались в горнодобывающей промышленности. округах Англии, чтобы доставить добычу угля к морю.

Железная дорога Стоктона и Дарлингтона, длиной около тридцати восьми миль, управлял локомотивом Стивенсона с сигнальщиком на верхом, заранее, в 1825 году. Пассажирский вагон в этом случае был назвал «Эксперимент» и переносил шесть человек внутрь, а из пятнадцати до двадцати человек снаружи. Но это был 1829 год, который стал знаменитым. в анналах железных дорог не только за открытие Ливерпуля и Линия Манчестера, но за изобретение и постройку первой высокоскоростной локомотив современного образца.Роберта Стивенсона двигатель «Ракета» был произведен в рамках конкурса для Ливерпуля и Манчестерская железная дорога и получила приз в пятьсот фунтов за легкость, мощность и скорость, присуждаемые режиссерами.

Первые железные дороги и локомотивы в США.

Газеты того периода были наполнены чудесными «выступление» Ливерпульско-Манчестерской железной дороги и жителей США, а также Великобритания заинтересовались в вопросе железнодорожного транспорта.Уже в 1828 г. были получены в нескольких восточных штатах и ​​железнодорожных компаниях организовано.

Первый локомотивный двигатель, использовавшийся в этой стране, работал на Делавэр и железная дорога компании Hudson Canal Company между шахтами на Карбондейл и город Хоунсдейл, штат Пенсильвания. Этот локомотив был построен в Стоурбридже, Англия, и совершил пробную поездку в августе 1829 года.

Первая железная дорога Кентукки.

Кентукки, который в то время был одним из ведущих штатов Союза во всех прогрессивных движениях осознавал огромные преимущества получить железнодорожным транспортом.И Лексингтон, который, кажется, был «самостоятельным стартером» Кентукки, был возбужден до высшей степени возбуждение. Различные «выступления» английских железных дорог были опубликовано в Kentucky Gazette, а в журналах Observer and Репортер. Лексингтон был в самом сердце великого региона Голубой травы Кентукки. Удивительное богатство почвы привлекло первых поселенцев от безопасности их загробных домов до невзгод индийских борьба и примитивная жизнь.Здесь они построили идеальный город [6] украшенный с красивыми домами в колониальном стиле; основал первую великую резиденцию обучение к западу от Alleghanies; построил первый психиатрический дом; начал первая газета; основал первую публичную библиотеку и окруженный культурой, богатством и утонченностью, с кажущимся желанием удовлетворены, и каждое желание, по-видимому, удовлетворено, их бизнесмены заявили, что им не хватает еще одного — им нужен выход для некоторых отличное водное русло.Городская ветвь была прекрасна на вид, и непрекращающийся восторг для первых жителей, но бесполезный для навигация. Их обильный урожай требовал транспортировки на рынки. мира. И вот как чудо к решению своих трудностей пришли это предложение железной дороги. Они с интересом читают местные газеты, обсудил вопрос на публичных собраниях, отправил человека в Англию, чтобы получить всю доступную информацию о нем, нажав и энергии, которая взбудоражила бы город сегодня, они принялись за работу, чтобы получить устав Законодательного собрания Кентукки, затем на его сессии 1829-30 гг., просят железную дорогу от Лексингтона, Кентукки, до какой-то точки на Река Огайо.


Репортер от 3 февраля 1830 г., , всего через неделю после Хартии. был получен, имел следующую статью: «Поскольку значительный интерес были возбуждены в этом сообществе по поводу железных дорог Актом Законодательный орган, разрешающий создание компании, чтобы сделать ее из этот город на реке Огайо, мы скопировали в этот документ несколько статьи покажут их огромную полезность и важность.

Какими бы большими ни были преимущества железных дорог для любой страны, в которой мы находимся убеждены, что нет никого, где это благотворное влияние могло бы быть более опытный, чем в этом районе Кентукки.»


Затем следует уведомление, обращающее внимание на Раздел I Устава и с просьбой открыть подписные книги. В понедельник, 8 февраля 1830 г., всего через одиннадцать дней после получения Устава книги были открыты в таверне Бреннана с десяти утра до двух часов дня. на пяти последовательных дней. И за этот невероятно короткий промежуток времени деньги были собраны. этими энергичными и предприимчивыми людьми. Какой великолепный достижение!

Сделав здесь небольшое отступление, следует вспомнить, что таверна Бреннана, который играет столь заметную роль в истории железных дорог, был никто иной, как знаменитая таверна старого Постлтуэйта, известная нам как отель Phoenix, который вошел в историю Лексингтона с 1800 г.В это время он был арендован и проводился мистером. Бреннан, и поэтому взял его имя на время.


В следующем выпуске «Репортера» от 10 февраля 1830 г. мы находим: «Принимаю уведомление, опубликованное в наших последних, подписных книгах для [7] акции этой компании были открыты в прошлый понедельник, а до двух В час дня сумма подписки на акции составляла 204 000 долларов. У нас есть получил следующий список имен подписчиков с суммы, подписанные каждым соответственно, которые мы публикуем, показывая тем, кто еще сомневается в целесообразности и политике как эта работа рассматривается людьми с практическим опытом.»

Затем следует список из двадцати двух подписчиков.

«Эти либеральные подписки лиц, которые тщательно исследовали субъект является убедительным доказательством того, что он считает проект не только возможный, но тот, который предлагает капиталисту возможность для выгодного вложения средств. Несомненно, они приняли во внимание учитывать своеобразные преимущества страны, в которой дорога будет расположен.* * * Невозможно представить себе всю полноту различные взаимные влияния, которые процветание этой части страна и железная дорога будут прилагать все усилия для удобства, богатство и счастье общества. * * *

П. С. — При закрытии книг в два часа дня. во вторник следующие были приняты дополнительные подписки «.

(Следует списку из сорока двух подписчиков.)

«Итого 310 800 долларов США; 300 000 долларов — это все, что необходимо для наделения корпоративными правами.

«На собрании, созванном для этой цели, г-н Елисей I. Винтер был избран президентом и Джон Брэнд, Бенджамин Грац, Джордж Босуэлл, Уолтер Данн, Ричард Хиггинс, Генри Клей, Джозеф Брюн, Генри К. Пейн, Элиша Варфилд, Бенджамин Дадли и Чарльтон Хант, директора Lexington и Ohio Rail Road Co. »

Строительство.

Последующие газеты много писали о строительстве, и если вспомнить, что в то время все это было экспериментальным, будет интересно отметить, что железная дорога Лексингтона и Огайо Компания, наиболее близкая к английским образцам, обязана, однако, чтобы улучшить их, используя наши родные известняковые подоконники которые они считали неразрушимыми и, к своему сожалению, обнаружили, что быть самым скоропортящимся.

Репортер от 24 ноября 1830 г. говорит: «Много информации о железных дорогах было распространено физических лиц в течение последних двух-трех лет. Номер такие работы были спроектированы в Соединенных Штатах, и некоторые из них завершено в течение этого периода. Балтимор и Огайо — первые и самые [8] важно с любой точки зрения. Усилиям предприимчивых Директорам и акционерам этой Компании мы должны создание в короткие сроки большей части железной дороги связь между несколькими частями Союза, чем у Centuries произведены искусственного или канального судоходства.Мы твердо уверены, что рытье каналов во всех частях страны прекратится, и многие ныне используемые будут заброшены, и вместо них будут заменены железные дороги. * * * * * По режиму строительства — маршрут выбирается по факту минутное обследование с минимально возможной высотой с целью экономия — линия затем градуируется путем раскопок земли примерно до ровный уровень, скажем, наклон 50 футов на милю. Раскопки для одной линии рельсов не должно быть более одной трети ширины магистрали и конечно, эта часть работы пропорционально дешевле, чем выставление оценок за магистраль.Крупные куски известняка длиной два фута и более и толщиной от 3 до 12 дюймов, сделанные прямо по верхнему краю, затем плотно прижат к ступенчатой ​​дороге в две линии, 4 фута 3 дюйма отдельно. На эти ряды каменных подоконников укладываются железные прутья или рельсы, 2 дюйм шириной, толщиной 1-1 / 2 дюйма, скрепленный железными болтами. Мосты к пропускать водотоки и стоки для отвода воды должны быть сделаны в обычный способ. * * * Работа закончена. Что касается его стоимости — если только маршрут пролегать через холмы и долины и, конечно же, очень неблагоприятный во-первых, необходимая профилирование узкой линии для железной дороги не будет стоить больше подобных работают на широкой магистрали.* * * Следующий пункт расход каменная работа. Каменные подоконники будут стоить 20 центов за фут, или 2112 долларов за милю для двух рядов. Железные рельсы и болты будут стоить 57 долларов за штуку. тонна, или 969 долларов за милю, если допустить 17 тонн, которых хватит, то же от 1 до 200 долларов за милю. * * * Нет большей трудности в установке точная стоимость железной дороги, чем дома данных размеров или кирпичная стена. Что касается железной дороги Лексингтона и Огайо, необходимые данные для формирования истинной оценки стоимости каждой отдельной мили скоро перейдет во владение Компании.Инженеры мнение, что это повсюду приемлемая дешевая линия. Вся стоимость тогда меньше 8000 долларов за милю «.


Репортер от 1 декабря 1830 г. делает интересную поправку: «Говоря о последних железных рельсах, мы должны были описать их толщина полдюйма, вместо полутора дюймов. В инженеры проложили экспериментальную линию на высоте тридцати футов до миля вместо пятидесяти футов, как мы предполагали.Паровоз будет действовать преимущественно на высоте сорок футов или более, но местность между Лексингтоном и Луисвиллем получат всего тридцать футов без дорогостоящих раскопок и насыпей, нет естественное препятствие на [9] всю линию, кроме Франкфурта, где наклонный самолет и стационарный источник энергии потребуются, чтобы добраться до реки Кентукки ».


В номере от 30 марта 1831 г. репортер делает интересный расчет, доказывающий в долларах и центах стоимость предполагаемого железная дорога.В нем говорится: «Это видно из постановки спектакля на Ливерпуль и Манчестерская железная дорога, что паровозом перевезено 142 тонны грузов 180 миль за один день, совершив шесть рейсов между двумя городами, и что на следующий день паровой двигатель проехал 120 миль с аналогичные нагрузки. Перевозка 142 тонн на 180 миль эквивалентна на перевозку одной тонны 4620 миль. Теперь, если, как сказано, стоимость топлива, масла, обслуживания и всех других сборов, необходимых для стоимость эксплуатации локомотива составляет всего 5 долларов в день, отсюда следует, что когда железная дорога построена и все машины подготовлены к операции 4620 тонн можно перевезти на одну милю за 5 долларов.00 или 100 тонн одна миля за 12-3 / 4 цента. Когда эти результаты применяются к нашим собственным по дороге видно, что, оценивая десять бочек муки за тонну, транспортировка 100 баррелей на 100 миль будет стоить 106-1 / 4 цента. Верно, что никто не может предположить, что этот полный результат когда-либо может быть сводится к продолжающейся практике, но простой факт того, что она однажды выполненных работ будет достаточно, чтобы поставить железные дороги выше всего другие искусственные средства передвижения.В то же время не должно не забывайте, что вагоны на Ливерпульской и Манчестерской железной дороге имеют старую конструкцию и, как известно, требуют вдвое большей мощности нарисовать их, как вагоны на нашей железной дороге ».


«Наши акционеры» со всей скоростью развернули работу на «нашей железной дороге»; инженер представил свой отчет, а от Kentucky Reporter: 1 сентября 1830 г. мы находим: «Обследование маршрута для Железная дорога от Лексингтона до реки Огайо проложена до Франкфурта, которые показывают следующие результаты:

1.Во Франкфурте будет один наклонный самолет длиной около 2200 футов, опускается на одну ногу из четырнадцати. Все остатки дороги могут быть оценивается в 30 футов или меньше в миле, что на долю больше одна пятнадцатая дюйма подъема в футе.

2. На этом уклоне не будет «выемки» глубже 19 футов на вершине. и только один такой глубины.

3. Не будет ни насыпи выше 20 футов, ни моста выше 30 футов. высокий.

4. Расстояние до Франкфурта не будет увеличено на две мили. по настоящему проехал дорогой.

[10]

5. При планировке не будет столько выемок породы, сколько будет требуется для строительства дороги.

6. Для 30-футовой ступени, которая была предварительно принята, единственная лошадь с такой же легкостью способна путешествовать с массой семь тонн как пять лошадей могут тянуть две тонны на наших нынешних дорогах в лучшем виде состояние.Отсюда следует, что один человек и две лошади могут перевозить Железная дорога столько же веса, сколько 35 лошадей и семь человек на наших нынешних дорогах «.


Эта часть дороги от Лексингтона до Вилья-Гроув, в шести милях к западу от Лекс. был известен как «первый дивизион»; от Вилья-Гроув до Франкфурта получил обозначение «второй дивизион».


Г-н Кнасс, главный инженер, представил «таблицу оценок и таблицу показывая длину прямой линии, длину кривой и радиус кривизна »Директорам 14 октября 1831 г.


Джон Холберн и компания были наняты для отделки каменных подоконников на 37-1 / 2 цента за окуня.


20 апреля 1831 года «Репортер», который, кстати, был известен как «Мистер Федор». Орган Клэя «дает весьма занимательное описание режиссера. встреча. Он говорит:

«Акционеры компании Lexington and Ohio Rail Road Company встретились на Здание суда в Лексингтоне в прошлую субботу. Х. Клэй был вызван в Стул и Х.И. Бодли исполнял обязанности секретаря.

Собрание было большим, большинство акционеров представляли вверх шестьсот тысяч долларов. Акционеры на Луисвилл представляли господа Дж. С. Снид, Б. Лоуренс, С. С. Николас, Дж. И. Джейкоб и Джордж Китс.

Г-н Э. И. Винтер (Президент Компании) выступил перед собравшимися. полтора часа. Он описал маршрут, который исследовал г-н Кнасс, Инженер дал пояснения относительно оценок и сделал различные расчеты по возможной стоимости работ.Он представил очень удовлетворительное и ясное представление о средствах Компании — ее прекрасные перспективы — огромные ресурсы этого раздела страна и т. д.

После долгого обсуждения это было

Постановлено. — Директора железной дороги Лексингтон и Огайо Компания должна принять меры, чтобы проложить часть дороги. по контракту, не более восьми миль в Луисвилле и семи миль в Лексингтон, при условии, что то же самое можно сделать по цене не более 10 процентов оценка, сделанная г.Кнейс, инженер.

[11]

Принято решение. — Директорам разрешено звонить из Акционерам — сумма, не превышающая 150 000 долларов пропорционально. для завершения 15 миль дороги, названной в вышеприведенной резолюции, в таком пропорционально и в такое время, когда это может потребоваться Компании. требовать, и что они не имеют права расширять свои расходы сверх указанных 150 000 долларов до тех пор, пока Акционеры не будут созваны по закону, и им представлен отчет о прогрессе, достигнутом в работа.»

«Затем собрание было закрыто, но прежде, чем Компания разогнала количество человек вышли и заявили свои имена для акций. Акционеры обедали вместе с делегацией Луисвилля в Постлтуэйтс Инн. Поздравляем друзей этого благородного предприятие по итогам собрания. Особенно поздравляем жители Лексингтона о блестящих перспективах впереди — ‘ Winter того, что их недовольство превратилось в славное лето »- этого славного дня.»

Позднее попечители города Лексингтон забрали акции на сумму 25 000 долларов.


Наконец настал великий день для закладки первого рельсового камня, и Lexington Observer от 28 октября 1831 г. дает блестящую описание этого важнейшего события. Придает яркость который представляет картину настолько ясно перед читателем, что, несмотря на сам он присоединяется к веселой толпе и занимает свое место в зрелищном парад, знаменующий новую эпоху в истории Лексингтона.Наблюдатель говорит:

Укладка первого рельсового камня.

«В соответствии с договоренностями, опубликованными в нашей последней газете, церемония закладки первого камня железной дороги Лексингтон и Огайо, было выполняется в присутствии большого скопления граждан и посторонних лиц в прошлую субботу.

В 11 часов три военные роты, сформировавшие эскорт. прошли от места встречи к лужайке колледжа, где они были встречены различными обществами и людьми, названными в порядке маршал.Затем процессия была построена в следующем порядке:

Полковник Лесли Комбс, Маршалл, с Дж. Б. Коулманом, эсквайром, (его помощник) верхом на лошади.

Генерал-майор Пендлтон и персонал верхом на лошади.

Полевые офицеры и штаб на лошадях.

Офицеры Линия — пешком.

Артиллерия капитана Ханта во взводах.

[12]

  • Gov.Меткалф при поддержке
    • Проф. Колдуэлл, оратор дня, и
    • Преподобный Н. Х. Холл — исполняющий обязанности священнослужителя.
  • Судьи Андервуд и Бакнер — Апелляционный суд.
  • Судья Хики, окружной суд Файетта.
  • Hon. Р. М. Джонсон, Р. П. Летчер, Т. А. Маршалл, члены Конгресса.
  • Несколько членов Законодательного собрания Кентукки.
  • Капитан Т. А. Рассел — Ass’t.Маршал.
  • Президент и директора Lexington and Ohio R.R. Co.
  • Сэмюэл Х. Кнасс, главный инженер — его помощники и казначей компании
  • Подрядчики и пионеры со своими орудиями труда.
  • Государственный совет по внутреннему благоустройству.
  • Президент, инженеры и директора Лексингтон и Мэйсвилл Тернпайк-роуд.
  • Мэр и олдермены Луисвилля (которые не приехали).
  • Стрелковая гвардия капитана Нита — во взводе.
  • Военный музыкальный оркестр.
  • Попечители города Лексингтон и клерк.
  • Судьи и секретарь окружного суда Файетт.
  • Попечители и профессора Университета Трансильвании.
  • Преподобное духовенство.
  • Хирурги и врачи.
  • Члены коллегии адвокатов и должностные лица суда графства Фейет.
  • Союз философского общества Университета Трансильвании.
  • студентов-медиков и юристов.
  • Репетиторы и студенты Университета Трансильвании.
  • Заведующая подготовительным отделением и учащиеся.
  • Директор и ученики семинарии Вентворт.

[13]

  • Директор и наставники женской академии и учениц Шелби.
  • Директор и профессора Эклектического института и ученики.

Чужие люди.

  • Акционеры Lexington and Ohio R.R. Co.
  • Легкая пехотная рота капитана Постлетвейта — во взводах.
  • подполковник А. Стивенс — Жопа. Маршал.

Горожане пешком.


«В течение многих лет мы не были свидетелями столь грандиозного зрелища и никогда еще одно интересное. Федеральный салют был запущен капитаном Хант Артиллерия на рассвете и семь орудий, когда был заложен первый каменный подоконник, с указанием семи участков дороги по контракту.Шествие сначала двигался по кругу вокруг лужайки, где образовался, на котором время колокола в различных церквях города начали веселый звон который продолжался до тех пор, пока процессия не достигла места, где церемония была проведена. Военный эскорт образовал полый квадрат. внутри которого была заключена вся гражданская процессия. Тысячи восторженные и встревоженные зрители были снаружи, среди которых были мы приятно видеть большое сборище дам, для проживания которых Маршал приказал присвоить соседний Рынок.

Благословение на грандиозное предприятие было затем призвано исполняющий обязанности священнослужителя, после чего Э. И. Винтер, эсквайр, председатель Компания, вручила молот губернатору штата, который управлял гвоздь, прикрепляющий первую железную рейку к началу каменного подоконника. В музыка заиграла «Hail Columbia», а затем «Yankee Doodle», играли до тех пор, пока артиллерия не перестала стрелять.

Затем профессор Колдуэлл представил очень интересный и уместный адрес.Затем процессия вернулась на лужайку университета, после чего Военные прошли в Арсенал и были уволены, получив благодарность директоров и президента железной дороги и комплименты маршалу за отличную походку и образцовый хороший порядок по случаю.

Подготовка к этой интересной церемонии, возможно, была поспешна. рвение тех, кто непосредственно заинтересован, и желание действовать без дальнейшая задержка с работой.Еще немного времени и еще немного подготовка была бы лучше, но вся процедура была ведется очень красиво. Шествие было очень многочисленным. Улицы по которой шла длинная очередь, была заполнена зрителями и каждое окно и каждый балкон были заполнены дамами. Военный [14] выглядела на редкость хорошо. Учащиеся разных заведений носили соответствующие значки. Обряд на месте закладки угла камень не были утомительными.Отсутствие подготовки трибуны для Оратор был печальной оплошностью — тысячи не могли слышать речь, но те, кому повезло больше, считали ее уместной и красноречивый и учитывая очень короткий срок, по которому это было подготовлены, усилия были достойны выдающегося оратора, который один, достаточно хвалит.

Молитва преподобного мистера Холла, которой предшествовал случай, пробудили лучшие чувства человеческого сердца.Губернатор и Президент компании быстро выполнил возложенную на них обязанность и процессия двинулась с земли в полном порядке, ничего не произошло в малейшей степени неприятно. Все были счастливы, что хорошая работа сейчас велась и рад блестящим перспективам теперь зарождаются города и деревни, через которые проходит дорога проходить. В связи с коротким сроком службы ожидаемые гости из Мейсвилля и Луисвилл не присутствовал, но Компания была удостоена чести своим присутствием. губернатора и нескольких выдающихся членов Конгресса и двух судей Апелляционного суда.Это с другими известными гостями обедал с президентом, директорами и акционерами в Postlewaite’s На постоялом дворе, а на вечере губернатор посетил Театр, в котором был. получил множество аплодисментов «.


В глубине души мы искренне благодарны за нынешний век и все его преимущества, и мы бы предпочли быть обычными людьми Кентукки, живущими сегодня чем любая королевская семья в истории. И все же, когда мы читаем большую захватывающую сказку таким образом мы не можем преодолеть странное чувство потери, чувство жалею, что мы тоже не смогли побывать там, чтобы увидеть этот чудесный Конкурс проходит мимо.Военные с его помпой и музыкой; профессор и их ученики; чиновники и рядовые члены; юристы, и врачи, и министры; подрядчики и «Пионеры и орудия труда «; старые, молодые, великие, маленький — все объединено в один большой мастерский рывок для Лексингтона! Какая картина! Какая привилегия! Какое вдохновение! Что бы мы не дать, чтобы увидеть это собственными глазами, чтобы аплодировать своим собственными руками.

И все же, возможно, это то, что мы делаем сейчас, аплодируя и давая хвала и честь тем прекрасным гражданам, щедрость которых, дальновидность, энергия и прогрессивный общественный дух сделали Лексингтон ведущим город своего дня!

[15]

Но, возвращаясь к нашей теме, в газетах люди давали советы, как к ходу работы и наблюдателю от 3 февраля 1832 г., говорит:

«Тем, кто проявит интерес к этой великой работе, будет приятно узнать что оценка первых шести миль по контракту прошлой осенью уже в состоянии большой напор.Камни для подоконников выкапываются из карьера недалеко от города. Простота которой они разделены и превращены в подоконники, действительно удивительно. Они около двенадцати дюймов в ширину, и многие из них двадцать или двадцать пять футов в длину «.


И снова 24 мая 1832 г.

«Оценка первого дивизиона шести миль почти завершена. Часть железных рельсов для первого дивизиона прибыла в Луисвилл. из Ливерпуля через Новый Орлеан и кладка каменных подоконников будет начато немедленно.»


Работа продвигалась стабильно, несмотря на множество препятствий, главное из которых похоже, было равнодушие Луисвилля и отсутствие готовых деньги, и поэтому в Observer от 16 марта 1832 г. интересное и красноречивое обращение:

«Гражданам Лексингтона и округа Фейет —

«Пришло время каждому мужчине, который является мужчиной и будет действовать как один человек, выйди вперед и положи плечо на руль.Лексингтон и Огайо Железная дорога может быть завершена до Франкфурта до 1 ноября 1832 года. если те, кто в состоянии, выполнят свой долг и подведут итоги, или увеличат их настоящие подписки. Никто не должен отступать и позволять своему соседи делают для него то, что он должен делать сам. Если он любит деньги, это способ улучшить свое состояние; если он любит свою страну, это верный способ увеличить ее силу и славу.

Работа может быть сделана и будет сделана в то время, которое я назвал, если вы верны вашим интересам и будут действовать незамедлительно в этом случае.Нельзя терять время — Приходите все — Приходите скорее. Давай больше не будем теоретизирование, но эффективное действие ».


И снова в том же месяце Директора уполномочили Президента г. Елисей I. Зима, чтобы дать оценку двадцати трех разделам «Второй дивизион».

[16]

The Observer and Reporter от 28 июня 1832 года говорит:

«Укладка каменных подоконников — довольно утомительная операция.Господа Холберн и Бенсон, которые являются подрядчиками этого направления работы, заслуживают большая похвала за выполнение контракта не только добросовестно, но и в стиль красоты и элегантность изготовления, которые взволновали восхищение всех, кто ее изучил. Теперь они кладут железо Rails, и мы надеемся, что скоро это будет у директоров. в их силах удовлетворить всеобщую тревогу, которая с каждым днем ​​усиливается интенсивность созерцания нового зрелища рельсового вагона в быстром темпе. движение.»

Согласно статье в Lexington, это желание вскоре было удовлетворено. Наблюдатель от 9 августа 1832 г., озаглавленный «Наша железная дорога». Он говорит:

«Великолепный автомобиль (Лексингтон и Огайо) был поставлен на Железную дорогу на В прошлый четверг. Сделал две поездки, дистанция дорога закончена, имея внутри и снаружи около шестидесяти пассажиров на каждую поездку. Толпа к свидетель, эксперимент был очень велик, и мы никогда не видели зрителей больше получивший удовольствие.Открытие железной дороги от Лексингтона до реки Огайо. станет началом новой эры в истории Кентукки. Позволять неверующие в полезности железных дорог стали свидетелями одного эксперимента и их скептицизм скоро исчезнет.

«Во вторник, 14-го, дорога, как мы понимаем, будет официально открыта и после этого машина постоянно ехала в поисках жилья для пассажиры. Губернатор штата, мэр и совет Город Луисвилл был приглашен присутствовать по этому случаю.»


«Наблюдатель и репортер» от 16 августа 1832 года рассказывает, как «Лексингтон» и Железная дорога Огайо была официально открыта вчера. Среди лиц присутствовал губернатор Меткалф. Ровно в двенадцать часов Автомобиль выехал из причалы в верхнем конце нижнего рынка в прекрасном стиле, с борт около 40 пассажиров. Дорога достроена полностью только около одного полторы мили от его окончания в этом городе. Остальные части находятся в состояние большой скорости и будет готов к автомобилю через несколько дней что сделает всю дистанцию ​​примерно на 3 мили.Машина движется со скоростью около 10 миль в час ».


Как они жаждали его завершения, используя его для увеселительных поездок. когда было закончено всего полторы мили! И как странно они говорили о он оставил «свои причалы», как будто они все еще думали о реки, плоские лодки и пароходы, и мог описать это только на речные условия! И как они его украшали капителями, это всегда было Железная дорога и машина — как будто грандиозность предприятия потребовал [17] заглавные буквы.Для них «железная дорога началась» или «вернулась». или «продолжал работать», как в статье в Observer от 25 августа, 1832 г., в котором говорится:

«Две мили железной дороги Лексингтон и Огайо уже завершены, и великолепный автомобиль «Лексингтон и Огайо» постоянно управляет этим расстояние, чтобы удовлетворить тех, кто интересуется железными дорогами и желая проверить их полезность. Автомобиль достаточно большой, чтобы вмещает 60 пассажиров, и это число запряжено одной лошадью, с очевидно, с такой же легкостью и быстротой, с какой то же животное нарисовало бы легкий концерт.Восторг, испытанный при виде автомобиля, загруженного шестьюдесятью пассажиров и запряжены одной лошадью со скоростью десять миль в час через страну, где до сих пор пять миль в час с одним пассажир к лошади считается хорошей скоростью, достаточно чтобы отплатить смотрящему за труды путешествия в пятьдесят миль. Мы понимаем, что сейчас строится паровой локомотив. быть размещенным на дороге, как только откроется дистанция на весь Первый Дивизион.»


Всегда слышав, что Олд Лексингтон и Огайо-роуд называют » первая железная дорога, построенная к западу от гор Аллегани: «Я очень удивлен на этом этапе, увидев, насколько близок вопрос о приоритете между ним и старой железной дорогой Пончартрейн действительно существовала и не могла чтобы самому решить вопрос, я прошу разрешения изложить доказательства перед моим читатели, и пусть они решают вопрос по своему усмотрению.

Мистер.Дж. Х. Эллис, секретарь железной дороги Луисвилля и Нэшвилля, в банкет в Луисвилле в 1914 году, когда речь идет о старейших железных дорогах. построенный к западу от Аллегани и к югу от реки Огайо, сказал: «Это Считается, что самая старая дорога — это Лексингтон и Огайо, поэтому Вы можете удивиться, узнав, что с точки зрения античности он уступает старой железной дороги Пончартрейн, любимой Чарльза Маршалла, но замечательное совпадение, всего на неделю. Пока Пончартрейн 20 января 1830 года железнодорожная компания получила свой устав. Lexington and Ohio Railroad Company датирована 27 января 1830 года.И в точка строительства последнего также следовала за Пончартреном ».

Статья, опубликованная в Lexington Observer 4 октября 1832 г., взято из Новоорлеанского торгово-выставочного центра от 15 сентября 1832 года, говорится:

«Красивый паровоз Пончартрейн недавно получил из Англии. подошел к городу сегодня утром от озера в очень высокой манере. благодарность директорам компании, присутствовавшим и большим сборище наших граждан.Он начнет работать в понедельник в 12 часов. час. Присутствуют мэр и городской совет, без сомнения. сотни наших граждан заполнят поезд, который вмещает между [18] триста четыреста человек. Этот локомотив называют самый совершенный и элегантный в Союзе, и что их всего два в Англия на это равнялась. Дисплей будет сразу красивым и импозантным. и, несомненно, привлечет тысячи ».

В это время наш первый локомотив находился «в стадии постройки», т.к. Обозреватель и Репортер от 6 декабря 1832 года пишет в редакционной статье: «Вчера мы имели удовольствие осматривать — в механическом цехе господинаBruen — новый локомотив, построенный для Лексингтона и Огайо. Железнодорожная компания. Мы понимаем, что Engine будет готов к эксперимент на железной дороге где-нибудь на следующей неделе «.


Таким образом, очевидно, что Устав железной дороги Пончартрейн был на неделю старше Устава железной дороги Лексингтона и Огайо. Также очевидно, что железная дорога Лексингтона и Огайо была «формально открылся 15 августа 1832 года «, в то время как официальное открытие Пончартрена Дорога не появлялась до 15 сентября 1832 года, на месяц позже, чем наш.

Это правда, что Пончартрейн открывался настоящим локомотивом, в то время как Дороги Лексингтона и Огайо впервые использовали лошадиную силу. Но это тоже должно быть вспомнил, что локомотив Пончартрейнской железной дороги был построен в Стоурбридже, Англия, в то время как первый локомотив для Лексингтона и дорога Огайо была изобретена и построена в Лексингтоне двумя мужчинами из Лексингтона, Томас Барлоу и Джозеф Брюн; что это было в процессе строительства на время открытия, и что он совершил свой пробный запуск 2 марта 1833 года, «от Лексингтона к Франкфурту.»-

Насколько мне удалось узнать, наш локомотив был первым. построен в Соединенных Штатах, если только мы, кроме Питера Купера, который говорят, что никогда не приносили удовлетворения.


К 1 января 1833 г. появилась первая реклама железной дороги. во главе:

[19]

на

Железная дорога Лексингтон и Огайо

Завершаются первые шесть миль дороги
Легковой автомобиль будет ежедневно покидать нижний рынок
Дом конца Первого Дивизиона
в 9½ часов А.М. И 2½
Час вечера.

Вернувшись, вы покинете конец Дивизии на
Лексингтон в 10:00 A.M. и 3½
Час вечера.

Компании из 12 и более человек могут быть размещены с
частный автомобиль с уведомлением за час.

Офис компании L. & O. Rail Road

1 января 1833 г.

[20]

Так Железная дорога стала популярным развлечением, и работа была быстро продвигалась по дороге к Франкфурту.Судя по реклама в «Обозревателе и репортере» от 21 февраля 1833 г. изменение конструкции должно было быть предусмотрено, поскольку в нем говорится: «Запечатанный Предложения поступят в офис компании до 15 числа. Следующий апрель для прокладки 13 миль второго дивизиона Лексингтона. и железной дороги Огайо с каменными подоконниками и 9 миль со спящими и Крепежные изделия из дерева.

(Подпись) Х. Дж. Ранни, главный инженер «.


Профессор Манси говорит: «Во« втором отделении »Дорожного леса кое-где использовались подоконники, чаще всего красный кедр.»

Интересно отметить, что железная дорога Балтимора и Огайо Посоветовали нашим промоутерам в первую очередь использовать деревянные подоконники.

Цитата из «Обозревателя и репортера» от 2 марта 1833 г. «Первый шесть миль железной дороги сейчас успешно эксплуатируются. Автомобиль для когда-то в прошлом бегал регулярно три раза в день и обычно наполнялся с пассажирами. Это ускоряет прохождение почты примерно на час каждый поездка.»

Время стало делом, с которым нужно считаться.


И в этой же газете появилось скромное объявление о который я искал несколько дней:

«Мы рады узнать, что паровоз, построенный нашим изобретательные горожане, мистер Брюн, в дальнейшем будут регулярно совершать поездки на эта дорога.»

Водителю автомобиля разрешили получать зарплату в размере 22,50 долларов в месяц.Он и его помощник должен был управлять машиной и лошадьми, поднимать плату за проезд, обрабатывать багаж и перевозка почты США.


На старом шотландском кладбище есть причудливая эпитафия, которая гласит: «Хорошо. времена и плохие времена, и все времена, перестань «; и так было с нашими отличная маленькая железная дорога. В ее Уставе река Огайо смело определена как его пункт назначения. 21 октября 1831 года он робко двинулся «навстречу». Франкфурта «, и 31 января 1834 года он достиг этого прекрасного города с вздох облегчения после того, как многие невзгоды были перенесены и многие препятствия превосходить.Бич холеры 1833 г. остановил ее распространение, трудности возникли из-за неверных расчетов инженеров, и деньги часто были крайне необходимы. Луисвилль казался равнодушным к его конструкция, удобно «сидящая» на столь желанной «воде». конечно «. Итак, железная дорога остановилась, чтобы остановиться во Франкфурте, и остановилась так долго он стал известен как [21] «Железная дорога Лексингтон и Франкфорт». Его прибытие во Франкфорт было отмечено грандиозным балом у Бреннана. (или Postlethwaite’s), который блестяще описан в Gazette на 31 января 1834 г. следующим образом:

«Праздник, устроенный вчера вечером в отеле Бреннана для членов Законодательного собрания и отпраздновать открытие железной дороги отсюда до Франкфорт был действительно блестящим делом.Компания наградила всего хвалит вкус и щедрость мистера Бреннана за великолепие и обилие ужина и закусок, которые казались «земля, небо и море» были разграблены из их сладостей. Компания должно было насчитывать от четырех до пятисот человек, которые были распределены по разным комнатам подвального этажа, где танцуют вечеринки продолжались до двух часов. Как и Брюссельский бал, мы тоже собрал из столицы —

‘Ее красота и ее рыцарство и яркость

Светильники светили над прекрасными женщинами и храбрыми мужчинами,

Счастливо бьется тысяча сердец; и когда

Музыка возникла с ее сладострастной волной

Мягкие глаза смотрели любовью на глаза, которые снова заговорили

И все прошло весело, как брачный колокол.’

Большинство членов обеих ветвей Законодательного собрания были присутствует по случаю, как сказано, вместе с мэром и советом Лексингтона. Для себя мы не играли роли в танце лабиринта, но был доволен, глядя на других —

‘Осторожно управляйте этим сверкающим морем

из драгоценных камней, перьев, жемчуга и шелка, куда

Он считает, что это его место

Растворяясь в вальсе на мягком воздухе

Или более гордо гарцующий с умением Mercurial

Где наука ведет свою собственную кадриль.'»

В той же статье рассказывается об «элегантном новом локомотиве», который говорит:

Железная дорога.

«Элегантный новый тепловоз улучшенной модели ехал на Железная дорога из Лексингтона и Огайо на несколько дней до Франкфурта. Успех который до сих пор участвовал в эксперименте, приравнивается к самому оптимистичному надежды проекторов. С момента применения пара все сомнения остались исчезли, и мы признаем, что в наше собственное мнение относительно полезности и ценности предприятия.[22] Его Преимущества для города очевидны, и если он должен быть завершен для Луисвилля это будет огромным преимуществом для всего содружества и отражают высшую оценку тех, кто спланировал и выполнил Это. Его превосходство над любым другим видом передвижения принесет убеждение для любого, кто сомневается и убеждает страну абсолютной необходимости его завершения, для чего Законодательная власть, несомненно, внесет большой вклад.

Дорога отсюда до Франкфурта займет около двух часов, когда аранжировки завершены «.


Этот «новый локомотив» мог быть «Nottaway», «Logan» или «Дэниел Бун». Последний, склонный отставать от времени, был предмет многих шуток. Говорят, что один путешественник спросил: «Что такое вопрос, мы никогда не приедем? »и другой ответил:« Давайте спросим накормить «Буна» еще одной палкой веревочного дерева, или мы никогда не будем попасть.»Капитан Альфред Пиртл, секретарь Клуба Филсона, говорит:» У Baldwin Locomotive Works есть запись, что они построили двигатель под названием «Дэниел Бун» для железной дороги Лексингтон и Огайо в 1842 году ».


The Observer and Reporter 24 января 1835 года говорит:

«Несколько сотен наших граждан вчера имели удовольствие стать свидетелем успешного эксперимента на железной дороге с новым Локомотив. Его производительность оправдывает все наши надежды.Две машины Burthen и большой легковой автомобиль, заполненный пассажирами, был прикреплен к двигатель. Он сдвинулся с места с большой легкостью, что ясно указывает на его способность выполнить все его требования. Каждый, кто был свидетелем эксперимента казалось, чувствовал высокую степень патриотического энтузиазма, в котором он жил город, который возник и до сих пор успешно преследовал это великолепная и бесценная схема. «Узнаем, что Локомотив произвел поездка на виллу, расстояние в шесть миль, чуть более 20 минут, хотя и плохо обеспечен топливом.»


Однако «успех эксперимента» потерпел неудачу. ибо в «Обозревателе и репортере» от 24 января 1835 г. Несчастный случай , вызвавший глубокие страдания.

«Мы тщательно подготовили на основе достоверной информации следующие счет печальных событий вчерашнего дня. Успокоить общественность возбуждение и предотвращение искажения или неправильного понимания фактов мы считаем своим долгом дать как можно более краткий и точный отчет [23] возможно из тех несчастных случаев сегодня, которые привели к смерти двух человек и четыре тяжелых ранения.

«Великолепный паровоз, недавно импортированный, был поставлен на дорога два или три дня с тех пор и совершил одну или несколько увеселительных поездок каждый день до Виллы (6 миль) и обратно в полной безопасности и успех. Сегодня утром он совершил рейс с одним крупным пассажиром. Автобус, вмещающий около пятидесяти или шестидесяти пассажиров, и один грузовой автомобиль. также загружен, прикреплен к нему, идет 19 минут и около 22 минут возвращение без происшествий.Сегодня днем, когда инженер был от вагонного двора в четверти мили ниже депо в город несколько мальчишек то и дело пытались запрыгнуть на тендер, хотя это неоднократно запрещалось, пока, наконец, Локомотив двигался со скоростью всего около пяти-шести миль в секунду. час, негритянский мальчик 11 или 12 лет, собственность миссис Росс, на пытаясь прыгнуть на носовую часть тендера, попал под него и был раздавлен насмерть.На Инженера не может быть возложена никакая вина, поскольку он остановился в тот момент, когда увидел, что мальчик упал, но было уже слишком поздно.

Затем он медленно подошел к депо, обе стороны дороги были выложены сотнями встревоженных зрителей и прикрепил Локомотив к двум бремя автомобилей и большого пассажирского вагона, упомянутого выше, вместе содержащий, предположительно, более 150 человек в следующем порядке:

1-й — Двигатель и тендер. 2-й — обычная обременяющая машина с временным скамейки, на которых можно сидеть, но без боковин на передних или задних перилах, чтобы защитить пассажиры от падения или столкновения; скреплен обычным следом цепи с помощью центральных балок, к которым используются валы, закрепленные к Локомотиву.3-й — Еще одна обычная машина Burthen, прикрепленная к второй, как и первый, давая свободный ход вперед от 10 до 12 дюймов и обратно, но только с одной скамейкой, проходящей через центр от спереди назад. Никаких перил или другой защиты для пассажиров, которые были вынуждены встать, за исключением нескольких штандартов по бокам для цель перевозки древесины. 4-й — большой пассажирский вагон, прикрепленный к третий, как и второй. Перед тем, как начать, более одного джентльмена кто заметил, как крепятся машины, и, как следствие, банки которые они неизбежно получили бы, сделали замечания по поводу опасного положение людей скопилось на тягловых машинах, но мы сделали безопасно спуститься за 24 минуты.

Оставшись в Вуд и Уотер, мы начали обратно с позиции. перевернутый, большой пассажирский вагон впереди, затем две забитые машины следуют друг за другом, и, наконец, Локомотив, каждый продвигается вперед тот, что перед ним, нажав на конец центральных балок, некоторые шесть дюймов в квадрате друг против друга, неплотно прикреплены, как и раньше описывается общими цепочками следов. Мы поступили таким образом миля в [24] умеренный темп при прохождении поворота, луч переднего но затем машина проезжала справа от задней балки Легковой автомобиль, колеса которого вылетели из колеи и вызвало значительный шок и великая тревога.Некоторые пассажиры на двоих затем Автомобили попытались спрыгнуть, земля была почти на уровне с дорогой в этом месте; другие, особенно те, кто стоит в вперед, затем Машину отбросило назад и подбило, находившиеся рядом край его под колеса другого; некоторые пытались прыгнуть на берег упал и покатился, и, таким образом, все беды были нанесены. Льюис Ланкард и Леонард Тейлор из Лексингтона, штат Кентукки; Уильям А. Кок и Джозеф Холт из Луисвилля; Ф.У. Трапнолл из Спрингфилда и Дэниел Грин из округа Фейет был таким образом сбит с толку нападающего. Автомобиль burthen и под колеса другого. Ланкард был мгновенно убит; У Тейлора и Грина сломали ногу; Господа Трапнолл и У Холта были сильные синяки, и, вероятно, его спасло падение Ланкарда. перед ними и в какой-то мере остановив машину. Мистер Кок имел правая нога прочно закреплена в переднем колесе задней машины и был сильно ранен, и если бы не присутствие духа и быстрота Инженер, остановившийся в данный момент, должно быть, потерял ногу и большую часть вероятно его жизнь; другая четверть оборота колеса была бы фатальный.Его можно было освободить, только отведя эту часть Автомобиля в шт. Несколько других мужчин получили синяки и легкие ранения. Никто машин перевернулось, и если бремя машин было существенно перила вокруг, или если бы использовались только легковые автомобили или все были нарисованный, а не толкаемый, ничего серьезного не последовало бы. Инженеру нельзя воздать слишком много похвалы. Хотя под значительного прогресса он остановился почти мгновенно и гораздо раньше, чем этап с лошадьми можно было остановить.Пусть нам теперь будет разрешено сделать одно-два предложения управляющему железной дорогой?

1-й — количество пассажиров в каждом вагоне должно быть ограничено. Сгущаться наверху числами крайне опасно.

2-й — Если проволочное сито не прикреплено к верхней части дымохода двигатель у нас скоро будет какой-нибудь жилой дом, сарай или другое здание возле дороги сгорели или подожгли сами Автомобили.

В заключение мы надеемся, что чувства наших граждан больше не будут взволнован происшествием такого болезненного и душераздирающего происшествия как тот, о котором многие были призваны оплакивать, как и мы уверен, что при правильном управлении и строгом внимании это может быть легко избежать.»


Теперь давайте рассмотрим этот первый локомотивный двигатель, когда-либо использовавшийся на Железная дорога Лексингтона и Огайо. Этот локомотив изобрел Томас. Харрис Барлоу (впоследствии ставший всемирно известным как изобретатель [25] Планетарий) и был построен Джозефом Брюном на его машине магазины, стоявшие на углу Уотер-Стрит и Спринг-стрит.

Этот чудесный паровозик описал тот, кто видел его своим собственными глазами, которые часто ездили за ним, и которые знали людей, которые изобрели и построил это довольно интимно.Старый джентльмен, о котором я говорю, был Сэмюэл Д. Маккалоу, который родился в 1803 году и написал свой дневник, который сейчас находится в Публичной библиотеке Лексингтона, 1871 год.

«Г-н Томас Харрис Барлоу родился в округе Николас, Кентукки, (говорит его сын Милтон в письме ко мне) 5 августа 1789 г. Состояние его рождения до последнего года или двух его жизни и умер в Цинциннати, июнь 1865 г. »

Я буду сокращать г.Краткая биография Милтона Барлоу своего отца, в котором говорится, что у него было обычное школьное образование. Он был трудолюбивый и даже усердный студент, изучающий механизмы, для которых он обладал чудесным природным даром, и это побудило полковника Р. М. Джонсона назначить его главным военным мастером своего полка. Он был под пожар в битве на Темзе (1812 г.), где он отличился за хладнокровие и храбрость. После брака с мисс Лиззи Уэст он обратил свое внимание на строительство мукомольных, пильных и других мельниц и создание и наблюдение за их паровой движущей силой.В 1825 г. он переехал в Лексингтон и открыл механический цех.

«Я вспоминаю все, что было дальше, и вспоминаю свои собственные.

Полагая, что локомотивы могут двигаться с большей скоростью, г. Барлоу и мистер Джозеф Брюн, еще один гений механики, построили двигатель. бежать по новой железной дороге, только что выехав отсюда в сторону Франкфурт, законченный участок дороги простирался только на пять миль от этого города, и в это воскресенье увеселительные машины бегали запряженная двумя лошадьми.

Паровой двигатель был странной проблемой; не более трех или четырех футов высокие колеса, бойлер и все такое; поршни, работающие перпендикулярно; два цилиндры и язычок спереди для направления паровоза с необходимое пилотное колесо с тросами румпеля . Я никогда не знал, что стало двигателя, но я поместил все, что осталось от модели, в Музей психиатрической больницы Восточного Кентукки вместе с остатками Модель паровой машины Эдварда Уэста для лодок.Мистер Барлоу и мистер Брюн также построил еще один небольшой паровой двигатель, который работал на миниатюрном овальном рельсе. Дорога, в большом помещении, третий этаж фабрики, угол Воды и Улицы Роуз, после чего рисуют миниатюрную машину, достаточно большую, чтобы вместить ее. взрослый человек или двое детей. Я заплатил свои 25 центов за поездку на нем. В новизна случая привлекла множество граждан, мужчин и женщин, увидеть это, и, как странно и правдиво замечает мистер Барлоу, «каждый из в [26] посетителям пришлось заплатить небольшую сумму за удовольствие от катания по суше паром.Я делаю следующее замечание мистера Барлоу-младшего, как он использовал его, не переставая спрашивать, подлинное ли оно или апокрифический. Он говорит: «Это был первый паровоз в истории. сделано в Америке.’

Г-н Барлоу продал миниатюрный двигатель, автомобиль и деревянные рельсы г-ну Сэмюэлю. Робб из этого графства, который выставил их работы в 1827 году в города Луисвилл, Нашвилл, Мемфис, Виксбург, Новый Орлеан, в какой город сгорел в 1828 году.Г-н Барлоу построил еще один миниатюрный двигатель для мистера Рокхилла, который использовал его для выставка. Желаю, чтобы его отчетливо запомнили, чтобы не путать даты, что первая мотыга ударилась и первый камень положили на Лексингтон и Луисвиллская железная дорога были построены в Лексингтоне 3 июня 1831 г. граждане, масоны и военные, участвующие в церемониях который проходил на углу Уотер-Стрит и Аппер-Стрит, а не в десяти футах из нынешнего хранилища Хеймана и Вули.Проф. Чарльз Колдуэлл из Медицинской школы Трансильвании сделал адрес на повод.

Я снова вспоминаю, что модельный двигатель мистера Барлоу и мистера Брюна был пробежать по миниатюрной железной дороге за три или четыре года до первой Рельс укладывался на путь, который представлял собой плоский железный рельс на каменном подоконнике. Большая опасность, постоянно исходящая от концов плоских рельсов. поворачиваясь вверх, вызывая то, что тогда называлось «змеиными головами», и разрушение каменных подоконников побудило директоров сменить оба пороги и рельсы в их нынешнем виде.

Я вспоминаю старую конную повозку, которая ехала отсюда до Франкфурта и обратно в Лексингтон.

Это было в 1835 году вместе с моим покойным другом Джоном Дж. Криттенденом. кто вместе со мной наблюдал за великолепной кометой на Северо-Западе во время наша поездка, конные повозки пробежали четыре часа дистанции двадцать четыре мили или шесть миль в час. По прибытии на холм под Франкфуртом пассажирские поезда спускались по наклонной плоскости. запряженные лошадьми.Произошло несколько несчастных случаев, которые впоследствии вызвали Директорам следует изменить маршрут на более окольную и безопасную местность, дорога сейчас в постоянном пользовании. Во Франкфурте пассажиры Луисвилля заняли места в пяти и шести четырехместных экипажах, с восемнадцати до двадцати четырех пассажиров каждый. Наконец, потребности путешествий и коммерции завершился завершением железной дороги до Луисвилля. Лексингтон и Франкфорт с округами Фейет, Вудфорд и Франклин сделали свое частей благородно, и Луисвилль с симптомом такого обычного торга с ее наконец уговорили помочь закончить дорогу в этот город.

Что касается изобретателей, изобретений и железных дорог, я могу сказать вам, что двухконный автомобиль бежал из этого города во Франкфурт через [27] «плоский железный» рельс до 18 лет, когда маленький паровоз В тот же день Ноттауэй совершил одну поездку во Франкфорт и обратно. Он нарисовал один пассажирский вагон, построенный г-ном Эштоном, почтенным строителем вагонов этого город. Внутри поместится столько же, сколько в современном омнибусе. и сиденья наверху с железными перилами вокруг поместили бы столько же более.Смутно помню, где багаж и почта материалы хранились, но я думаю, что им было поручено инженер, который также в этом качестве был багажным мастером и почтовым агентом.

Я отчетливо помню маленькие локомотивы, Ноттауэй и Логан. Более двух десятков раз я и другие здоровые мужчины выходили из легковой автомобиль, когда локомотив не мог перетянуть груз немного возвышается на дороге и толкает легковой автомобиль и двигатель вверх наклонная плоскость с наклоном менее одного градуса.Когда мы прибыли на вершине склона, который находился примерно в девяти милях от Лексингтон в так называемом «глубоком разрезе», инженер в тем временем подняв пар достаточно, чтобы перевезти пассажиров к следующему небольшой подъем по дороге, крикнули «все на борт» и мы поехали. Следующим криком инженера, когда он восхождение в дороге. Мы вышли, и наши плечи снова были приложены чтобы помочь маленькому локомотиву выйти из его ужасного затруднения.Прибытие на вершине холма во Франкфурте от четырех до шести часов езды по двадцать четыре мили мы встретили с двумя серьезными вопросами либо спускаться вниз наклонная плоскость с наклоном почти 40 градусов бесплатно или возьмите взломщики и экипажи в ожидании, заплатив дополнительно 25 центов. Мой старый друг, преподобный доктор Р. Дж. Брекинридж и я, не желая рисковать наша жизнь на наклонном самолете превратилась в хакер. Я вспоминаю доктора Замечание Брекинриджа, когда он заплатил дополнительный квартал за наем хака: «Я согласен заплатить 1 доллар.00, чтобы благополучно доставить его во Франкфорт. Я плачу это дополнительные 25 центов под протестом как мошенничество ». Водитель забрал нашу денег и пошел своей дорогой ‘и собрал по 25 центов с каждого пассажир едет во Франкфурт, пока Директора железной дороги ».


Г-н Энди Шеперд в интервью сказал, что вспомнил старые локомотивы. Дэниел Бун, Логан и Джо Дэвис.

Он сказал, что пассажирский вагон был выкрашен в желтый цвет.Он описал первую локомотив, имеющий высокую дымовую трубу, одно колесо и кривошип ось, без кабины, инженер стоит незащищенным от ветра и Погода. Он сказал, что для поездки нужен двухфутовый деревянный шнур. из Лексингтона во Франкфорт и обратно, где инженер остановился в Вилла Гроув и Дакерс «в лес и воду». Он сказал сначала там был один пассажирский и один товарный поезд в день, груз прибыл из Цинциннати до Франкфурта по реке и от Франкфурта до Лексингтона по реке. [28] рельс.Когда его спросили, где фара у локомотива, он ответил: «Им не нужна была фара, потому что они путешествовали только при дневном свете». (И все же один из английских комментариев, сделавших глубочайший у промоутеров железной дороги сложилось впечатление, что «Локомотивы могут ездить безопасно в темноте. «)

Г-н Шеферд сказал, что старые двигатели наконец-то были проданы на металлолом, погрузили на платформу и увезли. Но Логан был продан на уголь моя.


Газета от 28 ноября 1835 г. гласит:

«Похоже, в стране царит безумная мания по этому поводу. железных дорог. Едва ли под рукой попадает газета, но она содержит отчеты о собрания, проводимые с целью проецирования одного через какую-то часть или Другая.»


А 9 января 1836 года:

«Мэр созвал собрание жителей Lex. And Fayette Co.в следующий понедельник в 12 часов для принятия мер относительно предполагаемой железной дороги от Чарльстона, Южная Каролина, до Река Огайо. Встреча состоится в здании суда «.


23 января 1836 г .:

Мы узнаем, что «Директора R.R. Co. отказались приносить еще дров в этот город, но агентам предложили заправлять их дорожные и деревянные машины бесплатно для транспортировка этой статьи.Большое количество грузов на депо делая этот курс необходимым со стороны Компании ».


12 декабря 1835 года вышла интересная статья, озаглавленная:

Железнодорожный состав.

«Четыре акции Lex. И Ohio R. R. Stock были проданы на открытом аукционе на В прошлый понедельник — 101 доллар за акцию, следующий дивиденд — один процент. продвигать. Это некоторое свидетельство оценки, по которой данная акция проводится.Следующие дивиденды будут выплачены 1 января, и покупатель не будет иметь права, вероятно, добавил бы около $ 5,00 за Поделиться. Мы повторяем, что жители Луисвилля недооценивают важность для их города завершения дороги оттуда во Франкфурт с минимально возможной задержкой «.


В той же газете рассказывается о печальной судьбе привлекательной маленькая вилла:

[29]

Огонь.

«Маленькая аккуратная вилла, со вкусом построенная Смитом, Рейни и некоторое время хранится у мистера Клаттербака на Р. Р. в шести милях от Lex., Сгорел в ночь на понедельник вместе с большая часть мебели, спиртных напитков и значительная сумма денег. Этот несчастье серьезно почувствует не только мистер С …, но и путешественники на Р. Р., которые всегда были уверены в добром приеме и утешение в чашке горячего игристого кофе при дневном свете после приготовления первая остановка от Лекса.Доброжелательные, к которым мы уверены, не обратятся напрасно вносить свой вклад в то, чтобы снова позволить мистеру Клаттербаку начать бизнес. Его потеря наличными составила около 700 долларов «.


А теперь я рассказал вам все, что смог найти относительно эта старая железная дорога Лексингтона и Огайо. Я проследил его зачатие и рождение, его построение и успех. У меня не хватит духу сказать тебе о его медленной и затяжной смерти, о том, как он стал устаревшим, высмеиваемым, заменен и перестроен, как он был заложен и продан, и окончательно слились с великой системой Луисвилля и Нэшвилла. и как сама его история затуманилась традициями.





Конец проекта Гутенберг Электронная книга Пионерской железной дороги Запада, автор:
Мод Уорд Лафферти

*** КОНЕЦ ЭТОГО ПРОЕКТА GUTENBERG EBOOK ПИОНЕР ЗАПАДНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ***

***** Этот файл должен называться 27256-h.htm или 27256-h.zip *****
Этот и все связанные с ним файлы различных форматов можно найти в:
        https://www.gutenberg.org/2/7/2/5/27256/

Произведенный Дэвидом Гарсиа и онлайн-дистрибьютором
Команда корректуры на https: // www.pgdp.net (Этот файл был
созданный из изображений, щедро предоставленных The
Цифровая библиотека Кентуккианы)


Обновленные редакции заменят предыдущие - старые редакции
будет переименован.

Создание произведений из общедоступных печатных изданий означает, что нет
one владеет авторскими правами США на эти работы, поэтому Фонд
(и вы!) можете копировать и распространять его в США без
разрешение и без выплаты авторских гонораров. Особые правила,
изложенные в части «Общие условия использования» данной лицензии, применяются к
копирование и распространение электронных произведений Project Gutenberg-tm в
защищать концепцию и торговую марку PROJECT GUTENBERG-tm.Проект
Gutenberg является зарегистрированным товарным знаком и не может использоваться, если вы
взимать плату за электронные книги, если вы не получили специального разрешения. если ты
не взимать плату за копии этой электронной книги в соответствии с
правила очень просты. Вы можете использовать эту электронную книгу практически для любых целей.
такие как создание производных работ, отчетов, перформансов и
исследовать. Они могут быть изменены, напечатаны и отданы - вы можете сделать
практически НИЧЕГО с электронными книгами в общественном достоянии. Распространение
при условии лицензии на товарный знак, особенно коммерческий
перераспределение.*** НАЧАЛО: ПОЛНАЯ ЛИЦЕНЗИЯ ***

ПОЛНАЯ ЛИЦЕНЗИЯ GUTENBERG НА ПРОЕКТ
ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО ПЕРЕД РАСПРОСТРАНЕНИЕМ ИЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЭТОЙ РАБОТЫ

Чтобы защитить миссию Project Gutenberg-tm по продвижению бесплатного
распространение электронных произведений путем использования или распространения этих произведений
(или любая другая работа, так или иначе связанная с фразой «Проект
Гутенберг "), вы соглашаетесь соблюдать все условия полной версии проекта.
Лицензия Gutenberg-tm (доступна в этом файле или на сайте
https: // gutenberg.org / license).


Раздел 1. Общие условия использования и распространения Project Gutenberg-tm
электронные работы

1.А. Читая или используя любую часть этого проекта Gutenberg-tm
электронная работа, вы указываете, что прочитали, поняли, согласны с
и принимаете все условия этой лицензии и интеллектуальной собственности
(товарный знак / авторское право) соглашение. Если вы не согласны соблюдать все
согласно условиям этого соглашения, вы должны прекратить использование и вернуть или уничтожить
все копии электронных произведений Project Gutenberg-tm, имеющиеся в вашем распоряжении.Если вы заплатили комиссию за получение копии или доступ к проекту
Gutenberg-tm electronic работает, и вы не соглашаетесь соблюдать
условий этого соглашения, вы можете получить возмещение от лица или
юридическое лицо, которому вы заплатили комиссию, как указано в пункте 1.E.8.

1.B. «Project Gutenberg» - зарегистрированная торговая марка. Это может быть только
используется или каким-либо образом связано с электронным произведением людьми, которые
соглашаетесь соблюдать условия этого соглашения. Есть несколько
вещи, которые вы можете делать с большинством электронных произведений Project Gutenberg-tm
даже без соблюдения всех условий настоящего соглашения.Видеть
пункт 1.C ниже. С Project можно многое делать.
Gutenberg-tm electronic работает при соблюдении условий данного соглашения
и помочь сохранить свободный доступ к электронному проекту Project Gutenberg-tm в будущем.
работает. См. Пункт 1.E ниже.

1.C. Фонд литературного архива проекта Гутенберга («Фонд»
или PGLAF), владеет авторскими правами на компиляцию в коллекции Project
Электронные работы Gutenberg-tm. Почти все люди работают в
коллекции находятся в общественном достоянии в США.Если
индивидуальная работа является общественным достоянием в Соединенных Штатах, и вы
находится в Соединенных Штатах, мы не претендуем на право препятствовать вам
копирование, распространение, исполнение, отображение или создание производной
работает на основе произведения до тех пор, пока все ссылки на Project Gutenberg
удалены. Конечно, мы надеемся, что вы поддержите проект.
Миссия Gutenberg-tm по продвижению свободного доступа к электронным произведениям
свободно делиться работами Project Gutenberg-tm в соответствии с условиями
это соглашение о сохранении названия Project Gutenberg-tm, связанного с
работа.Вы можете легко соблюдать условия этого соглашения,
сохраняя эту работу в том же формате с прилагаемым полным проектом
Лицензия Gutenberg-tm, когда вы бесплатно делитесь ею с другими.

1.D. Законы об авторских правах того места, где вы находитесь, также регулируют
что вы можете сделать с этой работой. Законы об авторском праве в большинстве стран находятся в
постоянное состояние изменений. Если вы находитесь за пределами США, отметьте
законы вашей страны в дополнение к условиям настоящего соглашения
перед загрузкой, копированием, отображением, исполнением, распространением или
создание производных работ на основе этой работы или любого другого Проекта
Гутенберг-тм работа.Фонд не делает никаких заявлений относительно
статус авторских прав на любую работу в любой стране за пределами США
Состояния.

1.E. Если вы не удалили все ссылки на Project Gutenberg:

1.E.1. Следующее предложение с активными ссылками на или другие немедленные
доступ к полной лицензии Project Gutenberg-tm должна быть видна
всякий раз, когда любая копия работы Project Gutenberg-tm (любая работа, над которой
фраза "Проект Гутенберг", или с которой фраза "Проект
Gutenberg "связан) доступен, отображается, выполняется, просматривается,
скопировано или распространено:

Эта электронная книга предназначена для использования кем угодно и где угодно бесплатно и с
практически никаких ограничений.Вы можете скопировать, отдать или
повторно использовать его в соответствии с условиями включенной лицензии Project Gutenberg.
в этой электронной книге или на сайте www.gutenberg.org

1.E.2. Если индивидуальная электронная работа Project Gutenberg-tm получена
из общественного достояния (не содержит уведомления о том, что это
размещено с разрешения правообладателя) работа может быть скопирована
и распространяется среди всех в Соединенных Штатах без уплаты каких-либо комиссий.
или обвинения. Если вы распространяете или предоставляете доступ к работе
с фразой "Проект Гутенберг", связанной с
работы, необходимо выполнить либо требования пунктов 1.E.1
через 1.E.7 или получить разрешение на использование произведения и
Товарный знак Project Gutenberg-tm, как указано в пунктах 1.E.8 или
1.E.9.

1.E.3. Если размещена отдельная электронная работа Project Gutenberg-tm
с разрешения правообладателя, ваше использование и распространение
должны соответствовать параграфам с 1.E.1 по 1.E.7 и любым дополнительным
сроки, установленные правообладателем. Дополнительные условия будут связаны
к Лицензии Project Gutenberg-tm на все работы, размещенные с
разрешение правообладателя найдено в начале данной работы.1.E.4. Не отключайте, не отсоединяйте и не удаляйте полную версию Project Gutenberg-tm.
Условия лицензии для этой работы или любых файлов, содержащих ее
работа или любая другая работа, связанная с Project Gutenberg-tm.

1.E.5. Не копируйте, не отображайте, не выполняйте, не распространяйте и не распространяйте это
электронное произведение или любая его часть без
выделить на видном месте предложение, изложенное в пункте 1.E.1, с
активные ссылки или немедленный доступ к полным условиям проекта
Лицензия Gutenberg-tm.1.E.6. Вы можете конвертировать и распространять эту работу в любом двоичном формате,
сжатая, размеченная, непатентованная или запатентованная форма, включая любые
текстовый редактор или гипертекстовая форма. Однако, если вы предоставите доступ или
распространять копии работ Project Gutenberg-tm в формате, отличном от
"Plain Vanilla ASCII" или другой формат, используемый в официальной версии.
размещены на официальном веб-сайте Project Gutenberg-tm (www.gutenberg.org),
вы должны без каких-либо дополнительных затрат, комиссий или расходов для пользователя предоставить
копия, средство экспорта копии или средство получения копии при
запрос работы в исходном "Plain Vanilla ASCII" или другом
форма.Любой альтернативный формат должен включать полную версию Project Gutenberg-tm.
Лицензия, указанная в пункте 1.E.1.

1.E.7. Не взимать плату за доступ, просмотр, отображение,
выполнение, копирование или распространение любых работ Project Gutenberg-tm
если вы не соблюдаете параграф 1.E.8 или 1.E.9.

1.E.8. Вы можете взимать разумную плату за копии или предоставление
предоставлен доступ к электронным произведениям Project Gutenberg-tm или их распространение
что

- Вы платите роялти в размере 20% от валовой прибыли, от которой вы получаете
     использование Project Gutenberg-tm произведений рассчитано по методике
     вы уже используете для расчета применимых налогов.Плата составляет
     задолжал владельцу торговой марки Project Gutenberg-tm, но он
     согласился пожертвовать роялти в соответствии с этим параграфом
     Проект «Фонд литературного архива Гутенберга». Выплаты роялти
     должны быть оплачены в течение 60 дней после каждой даты, когда вы
     подготовить (или по закону обязаны составлять) ваш периодический налог
     возвращается. Роялти должны быть четко обозначены как таковые и
     отправлено в Фонд литературного архива проекта Гутенберга в
     адрес, указанный в Разделе 4 «Информация о пожертвованиях в пользу
     Фонд литературного архива проекта Гутенберга."

- Вы обеспечиваете полный возврат любых денег, уплаченных пользователем, который уведомляет
     письменно (или по электронной почте) в течение 30 дней с момента получения, что он / она
     не согласен с условиями полной версии Project Gutenberg-tm
     Лицензия. Вы должны потребовать от такого пользователя вернуться или
     уничтожить все копии произведений, хранящиеся на физическом носителе
     и прекратить любое использование и любой доступ к другим копиям
     Проект Гутенберг-тм работает.

- Вы предоставляете, в соответствии с п.1.F.3, полный возврат любых
     деньги, уплаченные за работу или замену копии, если дефект в
     электронная работа обнаруживается и сообщается вам в течение 90 дней
     о получении работы.

- Вы бесплатно соблюдаете все остальные условия данного соглашения.
     распространение работ Project Gutenberg-tm.

1.E.9. Если вы хотите взимать плату или распространять Project Gutenberg-tm
электронная работа или группа произведений на условиях, отличных от установленных
в этом соглашении вы должны получить письменное разрешение от
как Фонд литературного архива проекта Гутенберга, так и Майкл
Харт, владелец торговой марки Project Gutenberg-tm.Свяжитесь с
Фонд, как указано в Разделе 3 ниже.

1.Ф.

1.F.1. Волонтеры и сотрудники проекта Gutenberg тратят значительные средства.
усилия по выявлению, исследованию авторских прав, расшифровке и корректуре
общественное достояние работает в создании Project Gutenberg-tm
коллекция. Несмотря на эти усилия, Project Gutenberg-tm electronic
произведения, и носитель, на котором они могут храниться, может содержать
«Дефекты», такие как, помимо прочего, неполные, неточные или
поврежденные данные, ошибки транскрипции, авторские права или другие интеллектуальные
нарушение собственности, дефектный или поврежденный диск или другой носитель,
компьютерный вирус или компьютерные коды, которые повреждают или не могут быть прочитаны
ваше оборудование.1.F.2. ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ, ОТКАЗ ОТ УБЫТКОВ - За исключением прав
Замены или Возврата », описанного в пункте 1.F.3 Проекта
Фонд литературного архива Гутенберга, владелец проекта
Торговая марка Gutenberg-tm и любая другая сторона, распространяющая Проект
Электронная работа Gutenberg-tm в соответствии с данным соглашением отказывается от всех
ответственность перед вами за ущерб, издержки и расходы, в том числе юридические
сборы. ВЫ СОГЛАШАЕТЕСЬ, ЧТО У ВАС НЕТ ЗАЩИТЫ ОТ НЕБРЕЖНОСТИ, СТРОГО
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ, НАРУШЕНИЕ ГАРАНТИИ ИЛИ НАРУШЕНИЕ ДОГОВОРА, ИСКЛЮЧАЯ
ПРЕДОСТАВЛЯЕТСЯ В ПУНКТЕ F3.ВЫ СОГЛАСНЫ, ЧТО ФОНД,
ВЛАДЕЛЕЦ ТОВАРНОГО ЗНАКА И ЛЮБОЙ ДИСТРИБЬЮТОР ПО ДАННОМУ СОГЛАШЕНИЮ НЕ БУДУТ
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕД ВАМИ ЗА ФАКТИЧЕСКИЕ, ПРЯМЫЕ, КОСВЕННЫЕ, КОСВЕННЫЕ, НАКАЗАТЕЛЬНЫЕ ИЛИ
СЛУЧАЙНЫЕ УБЫТКИ ДАЖЕ В СЛУЧАЕ УВЕДОМЛЕНИЯ О ВОЗМОЖНОСТИ ТАКОГО
ПОВРЕЖДАТЬ.

1.F.3. ОГРАНИЧЕННОЕ ПРАВО НА ЗАМЕНУ ИЛИ ВОЗВРАТ - Если вы обнаружите
дефект в этой электронной работе в течение 90 дней с момента его получения, вы можете
получить возмещение денег (если таковые имеются), которые вы заплатили за это, отправив
письменное объяснение человеку, от которого вы получили работу.если ты
получил работу на физическом носителе, вы должны вернуть носитель с
ваше письменное объяснение. Физическое или юридическое лицо, предоставившее вам
дефектная работа может решить предоставить заменяющую копию вместо
возвращать деньги. Если вы получили работу в электронном виде, физическое или юридическое лицо
предоставляя его вам, вы можете дать вам вторую возможность
получить работу в электронном виде вместо возврата денег. Если вторая копия
также неисправен, вы можете потребовать возмещения в письменной форме без дальнейшего
возможности исправить проблему.1.F.4. За исключением ограниченного права на замену или возмещение, изложенного
в пункте 1.F.3 эта работа предоставляется вам «КАК ЕСТЬ» БЕЗ ДРУГОГО.
ЛЮБЫЕ ГАРАНТИИ, ЯВНЫЕ ИЛИ ПОДРАЗУМЕВАЕМЫЕ, ВКЛЮЧАЯ, НО НЕ ОГРАНИЧЕННЫЕ
ГАРАНТИИ КОММЕРЧЕСКОЙ ЦЕННОСТИ ИЛИ ПРИГОДНОСТИ ДЛЯ ЛЮБЫХ ЦЕЛЕЙ.

1.F.5. В некоторых штатах не допускается отказ от ответственности в отношении определенных подразумеваемых
гарантии или исключение или ограничение определенных видов повреждений.
Если какой-либо отказ от ответственности или ограничение, изложенные в этом соглашении, нарушают
закон государства, применимый к настоящему соглашению, соглашение должно быть
интерпретируется как максимальный отказ от ответственности или ограничение, разрешенное
применимое государственное право.Недействительность или неисполнимость любого
положение настоящего соглашения не отменяет остальные положения.

1.F.6. ВОЗМЕЩЕНИЕ - Вы соглашаетесь возмещать и удерживать Фонд,
владелец товарного знака, любой агент или сотрудник Фонда, кто-либо
предоставление копий электронных произведений Project Gutenberg-tm в соответствии с
с этим соглашением и любые добровольцы, связанные с производством,
продвижение и распространение электронных произведений Project Gutenberg-tm,
освобождаются от любой ответственности, издержек и расходов, включая судебные издержки,
которые прямо или косвенно возникают в результате любого из следующих действий, которые вы делаете
или причина возникновения: (а) распространение этого или любого проекта Gutenberg-tm
работы, (б) изменение, модификация, дополнения или удаления любых
Проект Gutenberg-tm работает, и (c) любой дефект, который вы вызываете.Раздел 2. Информация о миссии Project Gutenberg-tm.

Project Gutenberg-tm является синонимом бесплатного распространения
электронные произведения в форматах, читаемых на самых разных компьютерах
включая устаревшие, старые, средние и новые компьютеры. Это существует
благодаря усилиям сотен волонтеров и пожертвованиям
люди из всех слоев общества.

Волонтеры и финансовая поддержка для предоставления волонтерам
помощь, в которой они нуждаются, имеет решающее значение для достижения Project Gutenberg-tm
цели и обеспечение того, чтобы коллекция Project Gutenberg-tm
остаются в свободном доступе для будущих поколений.В 2001 году проект
Фонд литературного архива Гутенберга был создан для обеспечения безопасного
и постоянное будущее для Project Gutenberg-tm и будущих поколений.
Чтобы узнать больше о Фонде литературного архива проекта Гутенберга
и о том, как ваши усилия и пожертвования могут помочь, см. разделы 3 и 4.
и веб-страницу Фонда по адресу https://www.pglaf.org.


Раздел 3. Информация о литературном архиве проекта "Гутенберг".
Фонд

Фонд литературного архива проекта Гутенберга - некоммерческая организация.
501 (c) (3) образовательная корпорация, организованная по законам
штат Миссисипи и предоставил статус освобождения от уплаты налогов внутренним
Налоговая служба.EIN фонда или идентификационный номер федерального налогоплательщика.
номер 64-6221541. Его письмо 501 (c) (3) размещено по адресу
https://pglaf.org/fundraising. Вклад в проект Гутенберг
Фонд Литературного архива полностью не облагается налогом.
разрешено федеральными законами США и законами вашего штата.

Главный офис Фонда находится по адресу: 4557 Melan Dr. S.
Фэрбенкс, AK, 99712., но его волонтеры и сотрудники разбросаны
во многих местах.Офис компании расположен по адресу:
809 North 1500 West, Солт-Лейк-Сити, UT 84116, (801) 596-1887, электронная почта
[email protected] Ссылки для контактов по электронной почте и актуальный контакт
информацию можно найти на сайте Фонда и официальных
страница на https://pglaf.org

Для дополнительной контактной информации:
     Д-р Грегори Б. Ньюби
     Главный исполнительный директор и директор
     [email protected]


Раздел 4. Информация о пожертвованиях проекту Гутенберг.
Фонд литературного архива

Проект Gutenberg-tm зависит и не может выжить без широкого
распространять общественную поддержку и пожертвования для выполнения своей миссии
увеличение количества произведений, находящихся в общественном достоянии, и лицензионных произведений, которые могут быть
свободно распространяется в машиночитаемой форме, доступной для самого широкого
массив оборудования, в том числе устаревшее.Множество небольших пожертвований
(От 1 до 5000 долларов) особенно важны для сохранения освобождения от налогов
статус в IRS.

Фонд обязуется соблюдать законы, регулирующие
благотворительные организации и благотворительные пожертвования во всех 50 штатах США
Состояния. Требования соответствия не единообразны, и требуется
значительные усилия, много документов и много сборов, чтобы удовлетворить и не отставать
с этими требованиями. Мы не собираем пожертвования в местах
если мы не получили письменного подтверждения соответствия.К
ОТПРАВИТЬ ПОЖЕРТВОВАНИЯ или определить статус соответствия для любого
частный государственный визит https://pglaf.org

Хотя мы не можем и не требуем пожертвований от государств, в которых мы
не выполнили требования к представлению, мы не знаем запрета
против приема добровольных пожертвований от доноров в таких государствах, которые
обращайтесь к нам с предложениями сделать пожертвование.

Международные пожертвования принимаются с благодарностью, но мы не можем сделать
любые заявления о налогообложении пожертвований, полученных от
за пределами США.Только законы США затопляют наш небольшой штат.

Пожалуйста, проверьте веб-страницы Project Gutenberg на предмет текущего пожертвования.
методы и адреса. Пожертвования принимаются и в ряде других
способы, включая чеки, онлайн-платежи и кредитную карту
пожертвования. Чтобы сделать пожертвование, посетите: https://pglaf.org/donate


Раздел 5. Общая информация о проекте Gutenberg-tm electronic
работает.

Профессор Майкл С. Харт был создателем проекта Gutenberg-tm.
концепция библиотеки электронных произведений, которыми можно было бы свободно делиться
с кем.В течение тридцати лет он продюсировал и распространял Project
Электронные книги Gutenberg-tm только с разрозненной сетью волонтерской поддержки.


Электронные книги Project Gutenberg-tm часто создаются из нескольких печатных
редакции, все из которых подтверждены как общественное достояние в США.
если не включено уведомление об авторских правах. Таким образом, мы не обязательно
сохранять электронные книги в соответствии с тем или иным бумажным изданием.
Разное

Leave a Comment

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *