Модели поведения пешеходов: Презентация к занятию по ОБЖ «Модели поведения пешеходов, велосипедистов, пассажиров и водителей транспортных средств при организации дорожного движения»

Изучение моделей поведения пешеходов, велосипедистов, пассажиров — презентация на Slide-Share.ru 🎓

1

Первый слайд презентации

Тема занятия : Изучение моделей поведения пешеходов, велосипедистов, пассажиров и водителей транспортных средств при организации дорожного движения.

Изображение слайда

2

Слайд 2

СОДЕРЖАНИЕ: Модели поведения пешеходов при организации дорожного движения. Модели поведения велосипедистов при организации дорожного движения. Модели поведения пассажиров при организации дорожного движения. Модели поведения водителей транспортных средств при организации дорожного движения.

Изображение слайда

3

Слайд 3

Модели поведения пешеходов при организации дорожного движения.

Изображение слайда

4

Слайд 4

Пешеходы должны двигаться по тротуарам, пешеходным дорожкам, велопешеходным дорожкам, а при их отсутствии — по обочинам. Пешеходы, перевозящие или переносящие громоздкие предметы, а также лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, могут двигаться по краю проезжей части, если их движение по тротуарам или обочинам создает помехи для других пешеходов. 4.1.

Изображение слайда

5

Слайд 5

Изображение слайда

6

Слайд 6

Изображение слайда

7

Слайд 7

При отсутствии тротуаров, пешеходных дорожек, велопешеходных дорожек или обочин, а также в случае невозможности двигаться по ним пешеходы могут двигаться по велосипедной дорожке или идти в один ряд по краю проезжей части (на дорогах с разделительной полосой — по внешнему краю проезжей части). 4.1.

Изображение слайда

8

Слайд 8

При движении по краю проезжей части пешеходы должны идти навстречу движению транспортных средств. Лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие мотоцикл, мопед, велосипед, в этих случаях должны следовать по ходу движения транспортных средств. 4.1.

Изображение слайда

9

Слайд 9

Группы детей разрешается водить только по тротуарам и пешеходным дорожкам, а при их отсутствии — и по обочинам, но лишь в светлое время суток и только в сопровождении взрослых. 4.2.

Изображение слайда

10

Слайд 10

В местах, где движение регулируется, пешеходы должны руководствоваться сигналами регулировщика или пешеходного светофора, а при его отсутствии — транспортного светофора. 4.4.

Изображение слайда

11

Слайд 11

Выйдя на проезжую часть, пешеходы не должны задерживаться или останавливаться, если это не связано с обеспечением безопасности движения. Пешеходы, не успевшие закончить переход, должны остановиться на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений. Продолжать переход можно лишь убедившись в безопасности дальнейшего движения и с учетом сигнала светофора (регулировщика). 4.6.

Изображение слайда

12

Слайд 12

При приближении транспортных средств с включенным проблесковым маячком синего цвета (синего и красного цветов) и специальным звуковым сигналом пешеходы обязаны воздержаться от перехода проезжей части, а пешеходы, находящиеся на ней, должны незамедлительно освободить проезжую часть. 4.7.

Изображение слайда

13

Слайд 13

Ожидать маршрутное транспортное средство и такси разрешается только на приподнятых над проезжей частью посадочных площадках, а при их отсутствии — на тротуаре или обочине. В местах остановок маршрутных транспортных средств, не оборудованных приподнятыми посадочными площадками, разрешается выходить на проезжую часть для посадки в транспортное средство лишь после его остановки. После высадки необходимо, не задерживаясь, освободить проезжую часть. 4.8.

Изображение слайда

14

Слайд 14

При движении через проезжую часть к месту остановки маршрутного транспортного средства или от него пешеходы должны руководствоваться требованиями пунктов 4.4 — 4.7 Правил.

Изображение слайда

15

Слайд 15

Обязанности велосипедистов. 24.1. Движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет должно осуществляться по велосипедной, велопешеходной дорожкам или полосе для велосипедистов. 2. Модели поведения велосипедистов при организации дорожного движения.

Изображение слайда

16

Слайд 16

24.2. Допускается движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет: по правому краю проезжей части — в следующих случаях: отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним; габаритная ширина велосипеда, прицепа к нему либо перевозимого груза превышает 1 м; движение велосипедистов осуществляется в колоннах;

Изображение слайда

17

Слайд 17

по обочине — в случае, если отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним или по правому краю проезжей части;

Изображение слайда

18

Последний слайд презентации: Тема занятия : Изучение моделей поведения пешеходов, велосипедистов, пассажиров

Изображение слайда

Основные подходы к моделированию движения пешеходных потоков | Якимов

1. Ставничий Ю. А. Транспортные системы крупных городов США: Обзор / ЦНТИ — М., 1979 г.- 57 с.

2. Якимов М. Р. Транспортное планирование: создание транспортных моделей городов. — М.: Логос, 2013. — 188 с.

3. Якимов М. Р. Научная методология формирования эффективной транспортной системы крупного города / Дис… док. техн. наук. — М.: МАЛИ, 2011. -418 с.

4. Трофименко Ю. В., Якимов М. Р. Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов. — М.: Логос, 2013. -464 с.

5. Якимов М. Р. Концепция транспортного планирования и организации движения в крупных городах. — Пермь: ПГТУ, 2011. — 175 с.

6. Бугаев А. С, Буслаев А. П., Яшина М. В. Дорожное движение в мегаполисах: проблемы и пер-

7. спективы решения. — Часть 1: Общие вопросы. -М.: Технополиграфцентр, 2009. — 184 с.

8. Семенов В. В. Смена парадигмы в теории транспортных потоков. — М., 2006. — 32 с.

9. Harney, D. Pedestrian modeling: current methods and future directions. Road & Transport Research, 2002, 11 (4), pp. 2-12.

10. Kitazawa, K., Batty M. Pedestrian behavior modeling: An application to retail movements using a genetic algorithm. Paper for: Seventh international conference on design and decision support systems in architecture and urban planning. Eindhoven, 2004. [Электронный ресурс http://www.casa.ucl.ac.uk/kay/ paper/DDSS040703_e.pdf]. Доступ 22.04.2015.

11. Helbing, D., Molnar, P., Farkas, I. J., Bolay, K. Self organizing pedestrian movement. Environment and Planning B: Planning and Design, 2001, 28, pp. 361 — 383.

12. Helbing, D., Molnar P. Social force model for pedestrian dynamics. Physical Review E, 1995, Vol. 51, No 5, pp. 4282-4286.

13. Hoogendoom, S. P., Bovy, P.H.L. Pedestrian route-choice and activity scheduling theory and models. Transportation Research Part B38, 2004, pp. 169-190.

14. Nagel, K. and Schreckenberg, M. A cellular automaton model for freeway traffic. Journal de Physique I, 1992, 2 (12), pp. 2221-2230.

15. Henein, СМ., White, T. Agent-Based Modelling of Forces in Crowds. In: Davidsson, P., Logan, В., Takadama, K. (eds.) MABS2004. LNCS (LNAI), Vol. 3415, pp. 173-184. Springer, Heidelberg (2005).

16. Gloor, C, Stucki, P. and Nagel, K. Hybrid techniques for pedestrian simulations. In: Sloot, P., Chopard, B. & Hoekstra, A. (Eds). Cellular automata. 6th International Conference on Cellular Automata for Research and Industry, ACRI 2004, Amsterdam, The Netherlands, October 25-28, 2004. Proceedings. Lecture notes in computer science, Vol. 3305, 2004, pp.581-590.

17. Blue,V J., Adler, J. L. Cellular automata micro-simulation for modeling bi-directional pedestrian walkways. Transportation Research Part B35, 2001, pp. 293-312.

18. Электронный ресурс: http://www.legion.com/ news/legion-acquires-paxport. Доступ 22.04.2015.

19. Sarmady, S., Haron, F, Talib, A.Z. Hj. Multi-agent simulation of circular pedestrian movements using cellular automata. Second Asia Intern. Conf. on Modelling & Simulation, IEEE, 2008, pp. 654-659.

20. Batty, M. Agent-based pedestrian modeling. Environment and planning B: Planning and Design, 2001, Vol. 28, pp. 321-326.

21. Koh, W. L., Lin L., Zhou S. Modelling and simulation of pedestrian behavior. Proceedings of the 22nd Workshop on Principles of Advanced and Distributed Simulation, IEEE Computer Society, 2008, pp. 43-50.

22. Gwynne, S., Gale, E. R., Owen, M., Lawrence, P. J., Filippidis, L. A. Review of the methodologies used in the computer simulation of evacuation from the built environment. Building and Environment, 1999, 34, pp. 741-749.

23. Электронный ресурс. Веб-сайт Mott Mac-Donald Group Limited: http://www.steps.mottmac. com/. Доступ 22.04.2015.

Проект «Грамотные пешеходы». Тема «В период летних каникул повторите с детьми ПДД!»

09.07.2021


Уважаемые жители Лысьвенского городского округа! 

Информируем вас, что по инициативе сотрудников ГИБДД отдела МВД России по Лысьвенскому городскому округу в 2021 году реализуется проект «Грамотные пешеходы». Основная цель проекта – профилактика дорожно-транспортных происшествий на территории Лысьвенского городского округа, пропаганда законопослушной модели поведения пешеходов на дорогах, в том числе, среди несовершеннолетних.

            Сегодня, 8 июля, в День семьи, любви и верности, у всех нас есть отличный повод повторить с детьми ПДД! Ведь дети – это самое дорогое, что есть в каждой семье. А что может быть важнее безопасности семьи?

            Сотрудники Госавтоинспекции ОМВД России по Лысьвенскому городскому округу призывают родителей к неукоснительному соблюдению Правил дорожного движения, так как ваше поведение, как участников дорожного движения, имеет большое значение для ваших детей, и напоминают:

 

1. На проезжей части переходите дорогу быстрым шагом, внимательно смотря по сторонам. 

2. Выходя на проезжую часть, прекращайте разговоры: ребенок должен привыкнуть, что при переходе дороги разговоры излишни.

3. Никогда не переходите дорогу наискосок, подчеркивайте и показывайте ребенку каждый раз, что идти следует строго поперек дороги.

4. Никогда не переходите дорогу на запрещающий сигнал светофора. Если ребенок сделает это с вами, он тем более сделает это без вас.

5. Переходите дорогу только на пешеходных переходах или на перекрестках, по линии тротуаров; если вы приучите ребенка переходить дорогу, где придется, никто не будет в силах его переучить.

6. Из автобуса, троллейбуса, трамвая, такси всегда выходите первыми (впереди ребенка). В противном случае ребенок может упасть или побежать на проезжую часть дороги.

7. Привлекайте внимание ребенка к участию в ваших наблюдениях обстановки на дороге: показывайте ему те машины, которых надо остерегаться, которые готовятся поворачивать, едут с большой скоростью, которые вы заметили издали.

8. Обращайте внимание ребенка на дорожные знаки и разметку. Одна прогулка — один знак.

9. Предложите ему игру: кто насчитает больше знаков, разрешающих переход.

10. Не выходите с ребенком из-за машины или из-за кустов, не осмотрев предварительно дорогу — это типичная ошибка, и надо, чтобы дети ее не повторяли. 

11. Не разрешайте ребенку переходить, тем более, перебегать дорогу впереди Вас — этим Вы обучаете его идти через дорогу, не глядя по обеим ее сторонам.

12. Маленького ребенка нужно крепко держать за руку, быть готовым удержать его при попытке вырваться — это типичная причина несчастных случаев.

13. Разработайте вместе с ребенком самый безопасный маршрут от дома до детского сада и школы и обратно.

14. Купите обязательно детский вариант «Правил дорожного движения» и обсудите с ребенком наиболее важные из них, это полезный подарок!

15. Научите ребенка организовывать свое время так, чтобы не надо было никуда спешить. Именно тот, кто спешит, чаще рискует

16. Учите ребенка смотреть и видеть! У ребенка должен быть выработан твердый навык — прежде чем сделать первый шаг с тротуара, он поворачивает голову и осматривает дорогу в обоих направлениях. Это должно быть доведено до автоматизма.

17. Учите ребенка замечать автомашины! Иногда ребенок не замечает машину или мотоцикл издалека. Научите его всматриваться вдаль и быстро замечать машину, мотоцикл, велосипед.

18. Учите ребенка оценивать скорость и направление будущего движения машины!

19. Наблюдая за приближающимися машинами, ведите с ребенком счет времени, которое потребуется машине, чтобы проехать мимо вас. Научившись считать «секунды», наблюдая за машиной, ребенок научится правильно определять скорость и предвидеть движение машины.

20. Соблюдайте правила безопасности, катаясь с зимних горок.

 

Регулярно повторяйте детям следующие установки:

 

• Перед тем как выйти на проезжую часть, остановись и скажи себе: «Будь осторожен!»;

• Никогда не выбегай на дорогу перед приближающимся автомобилем: водитель не может остановить машину сразу;

• Перед тем как выйти на проезжую часть, убедитесь, что слева, справа и сзади, если это перекресток, нет приближающегося транспорта;

 

            ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ!

 

• Выйдя из автобуса, не обходи его спереди или сзади — подожди, пока он отъедет. Найди пешеходный переход, а если поблизости его нет, осмотрись по сторонам и при отсутствии машин переходи дорогу, если нет пешеходного перехода. В этом месте водитель не ожидает пешеходов и не может мгновенно остановить автомобиль;

• Никогда не спеши, знай, что бежать по дороге нельзя;

• Когда выходишь с другими детьми на проезжую часть, не болтай, сосредоточься и скажи себе и ребятам: «Будьте осторожны и внимательны!».

 

            ВНИМАНИЕ! ОШИБКИ ВЗРОСЛЫХ

1.      Не запугивайте детей опасностями на улицах дорогах. Страх так же вреден, как неосторожность и беспечность. Школьники должны уметь ориентироваться в дорожной обстановке.

2.      Используйте побудительные мотивы безопасного поведения: нежелание ребенка огорчать родителей неправильными действиями; осознание возможных последствий неправильного поведения, которое может приводить к несчастным случаям и авариям.

 

            Уважаемые взрослые — мамы, папы, бабушки, дедушки! Помогайте детям в изучении Правил дорожного движения, активно отрабатывайте на практике навыки, закрепляя их до автоматизма, чтобы соблюдение ПДД стало для детей нормой и моделью поведения. От нас с вами во многом зависит здоровье и благополучие наших детей, и их безопасность на дорогах.

            От всей души поздравляем всех участников дорожного движения Лысьвенского городского округа с Днем семьи, любви и верности! Давайте изучать, знать, повторять и соблюдать Правила дорожного движения! Только неукоснительное соблюдение ПДД поможет сохранить наши семьи здоровыми и счастливыми!

 

Специалист по связям со СМИ

Г.Р.Габдулина


Модель поведения велосипедиста на дороге

На чтение 7 мин Просмотров 3к.

Много сил с упорством требуется потратить для того, чтобы научиться держать равновесие на велосипеде, но овладев этим транспортным средством, велосипедисту еще необходимо обрести сноровку для уверенной безопасной езды.

Крайне значимо любому велосипедисту понимать и реализовать ключевые правила дорожного движения, регулирующие модель поведения велосипедиста на магистрали. При передвижении по автотрассе не следует забывать о личной защищенности, двигаться согласно требованиям, поскольку велолюбитель также равноправный участник движения и требования к нему, как к авто — и мотолюбителям.

Ключевые правила дорожного движения для водителей велосипедов четко изложены в ПДД, а именно в главе 6 «Требования к водителям мопедов и велосипедов», на основе которых велотурист становится водителем транспортного средства, наравне с находящимся за рулем авто или байка.

Модель поведения велосипедиста

Велосипедист обязан знать и следовать требованиям правил дорожного движения (ПДД), светофорным сигналам, знакам, разметкам и выполнять команды регулировщиков.

Это обозначает недопустимость алкоголя за рулем, беседы по телефону в течение передвижения. Поворота по сплошным полосам, езды навстречу по трассе с трафиком в одну сторону для велосипедиста не допускается.

Технические требования

  • Обязанностью велосипедистов является содержание личного велотранспорта в бездефектном техническом виде. Велосипед с функционирующим тормозом и действующим звуковым сигналом. Для чего необходимы надежные тормоза, пояснять не нужно. А звонок особенно, нужен при предостережении прохожих о близости велотранспорта. При езде среди автомашин, маловероятно, что водитель услышит звонок.
  • Езда в темноте на трассе или в дождливую, туманную, снежную погоду, иными словами при обстановке неполной видимости, допускается лишь со светом. Впереди на велотранспорте необходим фонарь или светлый катафот, позади — фонарик и непременно красный катафот, но по бокам (поближе к передним и задним габаритам) – фонари или светоотражатели янтарного цвета, к тому же дозволены тыльные боковые фонари красного цвета. Абсурдно и рискованно иметь впереди красный катафот, автоводители нечасто примечают велосипедистов, а здесь вдобавок создается эдакая неразбериха.

Правила безопасного поведения на дорогах

  • Водитель велосипеда двигается по возможности вплотную к правому борту трассы, исключительно в один ряд с иными велолюбителями.
  • При обгоне другого велосипедиста или гужевой повозки, и объезда остановившегося транспорта все же необходимо отъехать от правой границы магистрали. Правильнее по возможности подальше объехать преграду, к примеру, остановившуюся машину, так как из нее тотчас начинает выходить шофер, размашисто распахнув дверцу, или неблаговидная персона выкинет недокурок из окна.
  • Помните, что опережение с обгоном можно совершить лишь слева, если не хотите прижимания к бордюру.

Обязанностью водителя велотранспорта тоже является подача сигнального извещения до совершения любого маневра, если рядом нет едущего транспорта.

До каждого поворота или перепостроения и перед торможением велосипедисту необходимо предупредить с помощью жеста, причем, сразу же при поворачивании руля или при надавливании на тормоза.

Вам надо вовремя предостеречь заднего ездока, в противном случае ваша опоздавшая реакция станет драматичной.

Сигналы велосипедиста

ПДД разрешают следующие сигналы, подаваемые рукой:

  1. Сигнал правого поворота или перепостроения – вытянутая в сторону поворачивания левая рука либо правая, направленная от туловища и изогнутая в локте под углом в девяносто градусов.
  2. Сигнал левого поворота или перепостроения – вытянутая в сторону поворачивания правая рука либо левая, направленная от туловища и изогнутая в локте под углом в девяносто градусов.
  3. Жест затормаживания поднятая кверху – и прямая в локте правая или левая рука.

Жестикулируя ладонью, не приобретается привилегия в передвижении, следовательно, постоянно нужно быть уверенным, что задний движущийся водитель транспорта понял планы веловодителяи не будет обгонять.

Если поблизости с трассой имеется велодорожка, велосипедисты обязаны двигаться исключительно там. На это указывает сферический указательный символ с белым велотранспортом на синем тоне.

При частичном разрушении велодорожки, засыпания стройматериалами или на ней стоят автомашины, тут данные препятствия водителю велосипеда можно обогнуть по автодороге, это ему не запрещается.

При перемещении в ряд велосипедисты должны ехать лишь в одной колонне по трассе, группируясь по 10 людей. Дистанция промеж групп составляет от восьмидесяти до ста метров для упрощения объезда автомашинами.

При движении сгруппировавшись, применяют согласованные сигналы, посылаемые не автоводителям, а едущим сзади другим велолюбителям.

Ухаб или преграда с правой стороны – правая рука указывает книзу.

Ухаб или преграда с левой стороны – левая рука указывает книзу.

Первоначально данные знаки вводит главный велогруппы, а другие ездоки обязаны тотчас их воспроизвести. Не следует ждать подъезда к ухабу или камню на трассе. Необходимо немедленно просигналить об угрозе двигающимся сзади велотуристам.

Что запрещается водителю велосипеда?

Велосипедистам запрещено:

  • Передвигаться, не удерживая руль хоть единственной рукой. Совершеннолетние, как правило, используют велосипед как транспорт, а малышня ездит на нем для удовольствия. Особенно бестолковые взрослые при движении по дороге отпускают руль и едут далее, со скрещёнными руками. При падении велосипедист растянется на дорожном покрытии заодно с велотранспортом, из- за чего на него возможен наезд близко едущего транспорта.
  • Ездить по тротуарчикам, дорожкам для пешеходов и вымосткам. Велосипедистам все же разрешается катание по обочине, не мешая прохожим передвигаться или садиться в общественный транспорт. Дорожки для пешеходов или тротуарчики предопределены лишь для прохожих, так как при ходьбе там любой индивидуум обязан ощущать себя защищенным.
  • Кататься по автодороге. В этом табу лежит внимание к сохранности и защищенности велолюбителя.
  • Сворачивать влево, поворачиваться по трассе с трамвайными путями или с многополосным движением в указанном направлении. При потребности поворота или разворота необходимо ехать до пешеходного перехода, сойти с велотранспорта и двигаться на другую сторону проезда.
  • Прочим транспортом брать на буксир велосипед. Велотранспортом везти велоприцеп с жестким сцеплением позволяется. Зачастую драматическими результатами завершается проба прокатиться, схватившись за край грузовика. Шофер машины при данной ситуации не видит зацепившегося велолюбителя и не беспокоится о его защищенности. Все автомашины ездят с примерной скоростью более шестидесяти километров в час. Объезжая ухабы на трассе или, спешно тормозя, безответственный велосипедист оказывается под колесами автомашины.
  • Транспортировать клажу, выступающую за допустимые параметры больше, чем на полметра и препятствующую координации. Рыболовные снасти, ресиверы, любые пруты на велотранспорте мешают устойчивой позиции, главным образом при осуществлении поворотов. Зацепившись за торчащую клажу, автотранспорт может перевернуть велолюбителя.
  • Возить совершеннолетних. А катать детей 2 — 7 лет можно, исключительно на дополнительно прикрепленном сиденьи с подножками. Транспортировка персоны с большой массой тела всерьез нарушает упоминаемую раньше устойчивую позиция.
Особое значение для защищенной езды имеет одежда. Дело не только в велошлеме, однако, игнорирование им заканчивается нешуточными повреждениями даже при малых падениях.

По причине маленьких при сопоставлении с автомашиной габаритов и полного беззвучия езды велолюбитель остается незаметным на дороге. А неимение габаритных сигналов, катафотов, яркой одежды делает его невидимым.

Ответственность за нарушение ПДД

Определенные пункты статей об административных нарушениях предусматривают штрафование велолюбителей.

Имеются тоже наказания за нарушение правил пересечения пешеходных переходов, железнодорожных переездов, за неследование требованиям дорожных знаков или разметки, за проезд на запрещающий сигнал регулировщика или светофора.

Не нужно верить в абсолютную ненаказуемость при передвижении на велотранспорте.

Подводя итог, необходимо напомнить главный шаблонный принцип «трех Д», который гласит, следуя всем моделям поведения велосипедистов лучше пропустить автомашину, если возможны малейшие подозрения в поведении автоводителя.

Для справки-«Правило трех Д» определяет «Дай Дорогу Дураку» и подразумевает то, что будет правильнее уступить путь человеку с ненормальными действиями. Шофер рискует только краской на бампере, а велосипедист — жизнью.

Уточняют модели поведения толпы

Ученые из Университета ИТМО совместно с иностранными коллегами создали программу, совмещающую компьютерные модели, чтобы детализировать поведение толпы. Разработчики надеются, что новый подход поможет организаторам массовых мероприятий увидеть картину целиком и лучше подготовиться к экстренным ситуациям на различных площадках. Метод уже лег в основу изучения потока паломников на крупнейшем религиозном фестивале Кумбха-Мела в Индии. Обисследовании сообщает журнал Future Generation Computer Systems.

Чтобы описать потоки людей математически, ученые используют методы мультиагентного моделирования. Такой подход означает, что поведение общего потока определяется траекторией и скоростью движения отдельных агентов. В свою очередь, действия каждого участника толпы контролирует его собственный искусственный интеллект.

Название изображения

Сотрудники Института наукоемких компьютерных технологий (НИИ НКТ) Университета ИТМО при участии Национального автономного университета Мексики, Амстердамского университета в Нидерландах, Массачусетского технологического институтаи Северо-восточного университета в Бостоне (США) разработали среду для объединения мультиагентных моделей, описывающих поведение пешеходов во время массовых мероприятий и экстренных ситуаций. С помощью новой программы, названной PULSE, исследователи совместили модель эвакуации посетителей из здания кинотеатра с моделью дорожного движения в прилегающем районе.

“Существует немало инструментов для построения и “склейки” моделей, но из-за ряда технических ограничений они не подошли нам, и мы были вынуждены создать свое программное обеспечение, – рассказывает Владислав Карбовский, старший научный сотрудник НИИ НКТ, доцент кафедры высокопроизводительных вычислений Университета ИТМО. – Контекстный подход позволяет получать более полную картину происходящего и уменьшает неопределенность, которая возникает, когда мы моделируем поведение толпы”.

Название изображения

Мультиагентные модели призваны решать две задачи. Во-первых, это краткосрочное прогнозирование в режиме “что будет, если”. Воспроизводя различные сценарии (пожар, наводнение, перекрытие одного из выходов и т.д.), можно спрогнозировать, в каких местах при эвакуации давка наиболее вероятна. Во-вторых, модели помогут оптимизировать расположение объектов, взаимодействующих с людскими потоками: датчиков, ограждений и других устройств.

На основе разработанных средств ученые строят прикладные исследования. “В прошлом году, например, мы работали над оптимизацией расположения датчиков в терминале аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге, – говорит Владислав Карбовский. – Этой весной мы присоединились к проекту, направленному на сбор и изучение информации о потоках паломников, посещающих крупнейший религиозный фестиваль Кумбха-Мела в Индии. Совместно с индийскими и голландскими специалистами мы исследуем массовые мероприятия этого фестиваля и строим модели людских потоков”.

Название изображения

Число посетителей праздника достигает ста миллионов человек. При таком количестве людей происшествия нередки. Чтобы помочь организаторам фестиваля лучше подготовиться к непредвиденным ситуациям, ученые создали модель для двух индуистских храмов. Ее можно использовать, чтобы понять, как избежать давки, если, например, начнется дождь и толпа людей устремится в здание.

Перед тем, как строить модель, ученые собирают данные об участниках толпы, используя камеры видеонаблюдения, специальные браслеты, опросы и интервью. Полученная информация анализируется программами, которые определяют плотность потока, траекторию и скорость посетителей. Для имитации же экстренной ситуации – например, эвакуации из здания – ученые делают поправку на человеческое поведение. “Самое сложное при моделировании паники – это получить опытные данные о шаблонах поведения и вероятности выбора эвакуационных путей”, – отмечает один из авторов статьи, инженер НИИ НКТ Даниил Волошин.

Мультиагентные модели требуют серьезных вычислительных мощностей, поэтому ученые не только оптимизировали производительность разработанной среды, но и использовали технологии облачных вычислений, объединяя до десяти различных моделей, в том числе модель распространения инфекций.

Правила поведения на дорогах для велосипедистов

Согласно Правилам Дорожного Движения велосипедисты моложе 14 лет не имеют право ездить по дорогам за исключением дорог в жилой зоне.

Правила касаются всех участников дорожного движения, включая пешеходов. Водители и пешеходы обязаны выполнять требования работников ГИБДД относительно движения, а также соблюдать правила проезда светофоров, дорожной разметки и знаков. Знание дорожных знаков, разметки и специальных элементов дороги обязательно, как для водителей автомобилей, так и для велосипедистов.

Обязательным для велосипеда является исправность тормозов и наличие звукового сигнала, а при использовании в темное время суток или при ухудшенной видимости велосипедист обязан оснастить свое транспортное средство двумя фонарями: белого цвета спереди и красного — сзади. По бокам на велосипед необходимо укрепить оранжевые или красные светоотражатели.

Согласно действующему законодательству велосипедист не имеет права ездить по пешеходным дорожкам и тротуарам, двигаться с ногами, убранными с педалей, или, не держась за руль. Велосипед это одноместное транспортное средство, и на нем нельзя перевозить пассажиров. Исключение составляют дети младше 7 лет при условии, что велосипед имеет специальное сиденье для ребенка. Также желательно наличие подножек и щитков, которые предотвращают попадание ноги пассажира в спицы колеса. Если нога попадет в спицу, это принесет много неприятностей, поскольку травма, скорее всего, будет серьезной.

При перевозке груза существуют определенные ограничения. Он не должен мешать управлению велосипедом, а также обзорности дороги. Габариты груза не должны превышать размеры велосипеда и дополнительных полметра с каждой стороны.

При наличии недалеко от дороги велосипедной дорожки, велосипедист обязан съехать с проезжей части и двигаться по ней, дабы обеспечить безопасность передвижения.

При движении по дорогам велосипедисты должны находиться на правой стороне дороги, занимать один ряд не далее, чем метр от края проезжей части. Также велосипедист может двигаться по обочине, если это не будет создавать помех для движения пешеходов.

Держать дистанцию – обязанность каждого велосипедиста. Транспорт, находящийся перед ним, может внезапно затормозить и велосипедист должен быть к этому готов. Для этого не стоит слишком близко приближаться к другим транспортных средств, за ранее сбрасывать скорость, чтобы избежать резкого торможения. Оно может привести к заносу, отказу тормозов, а в сырую погоду увеличению тормозного пути. Не стоит подъезжать на близкое расстояние к движущемуся транспорту.

Запрещается выезжать более чем на 1 метр от правого края проезжей части, за исключением тех случаев, когда нужно объехать какое — либо препятствие. Согласно ПДД велосипедист может выехать к разделительной зоне для поворотаналево или разворота.

Действия велосипедиста не должны быть неожиданными для других участников дорожного движения, поэтому он обязан предупреждать водителей о намерении сманеврировать заранее: с помощью сигналов поворота, установленных на велосипеде, или посредством условных знаков рукой. При намерении повернуть направо велосипедист должен вытянуть вправо прямую руку, либо вытянуть вбок согнутую в локте левую руку. При повороте налево или развороте он должен вытянуть в сторону левую руку, либо правую руку согнуть в локте, указывая ей вверх.

Сигнал остановки подается путем поднятия прямой руки вверх. Все указатели поворота должны подаваться заранее, чтобы водители других транспортных средств успели их заметить и правильно среагировать на маневр. Рекомендуется начинать подавать сигнал за 5 секунд до осуществления маневра. Прекращать подачу сигнала необходимо сразу после завершения маневра. Если поворот очень крутой и велосипедисту необходимы обе руки, чтобы повернуть, он может прекратить подачу сигнала непосредственно перед самим маневром.

Все сигналы, подаваемые велосипедистом, должны быть понятны другим участникам дорожного движения. Кроме того, следует учитывать, что после подачи сигнала все же необходимо принимать меры предосторожности.

Подъезжая к остановке, на которой стоит автобус, велосипедист должен быть уверен, что он успеет его объехать до того, как автобус тронется с места. В противном случае, он рискует о казаться в общем потоке транспортных средств.

Это достаточно опасная ситуация, кроме того, выбраться из плотного потока машин будет довольно сложно. Чтобы определить, успеет ли велосипедист объехать маршрутное транспортное средство или нет, он должен удостовериться, что посадка пассажиров еще не закончена. Когда все пассажиры зашли в муниципальный транспорт, велосипедисту стоит притормозить и подождать, пока автобус или троллейбус тронется с места и, отъехав от остановки, займет свое место в общем потоке.

Объезжая автомобиль, в котором сидят люди, надо учитывать, что они могут внезапно открыть двери перед велосипедистом, что чревато аварией. И хотя водитель обязан посмотреть в зеркало заднего вида, прежде чем открывать дверь, велосипедисту также стоит быть готовым к внезапному возникновению препятствия. Еще большую опасность представляют автомобили, объезд которых осуществляется велосипедистом справа, так как пассажиры обычно не ожидают появления велосипедиста или другой помехи и спокойно открывают двери, не заботясь о безопасности.

Когда велосипедисты осуществляют движение в колонне, необходимо обеспечивать особые условия: водители велосипедов должны передвигаться группами по десять человек максимум. Если количество водителей превышает десяток, то между группами должно быть не менее 80 метров. Велосипедисты в группах должны двигаться в один ряд, не мешая остальным участникам дорожного движения.

На всех перекрестках велосипедист имеет право повернуть направо. Поворот налево разрешен в том случае, когда отсутствуют трамвайные пути и в направлении движения только одна полоса. Любые маневры могут быть запрещены специальными запрещающими дорожными знаками. Поворачивая направо, велосипедист должен быть осторожен, так как может быть прижат к углу тротуара автомобилем, осуществляющим такой же маневр. Поэтому в определенных случаях велосипедисту безопаснее пропустить транспортное средство вперед и только потом повернуть.

Если велосипедист заметит, что направо собирается повернуть несколько автомобилей, то лучше всего будет сойти с велосипеда и по тротуару довести его до нужного направления дороги, а затем поехать по правому краю проезжей части.

Левый поворот считается более опасным, так как необходимо перестроение на левый край полосы. Даже редкий трафик не дает повода расслабиться. Большая разница в скоростях может значительно затруднить перестроение.

Существует два способа повернуть налево: пропустить движущиеся автомобили, поскольку перед перекрестком они обычно едут группами, а не сплошным потоком, и затем повернуть налево; слезть с велосипеда и по пешеходным переходам, соблюдая правила, перевести велосипед на нужную сторону для дальнейшего движения по правому краю проезжей части.

При наличии двух и более полос в данном направлении или трамвайных путей, велосипедисту запрещено перестраиваться к левому краю попутной полосы для последующего маневрирования. Поворот налево и разворот также
запрещен: эти меры приняты для обеспечения безопасности движения. Вследствие невозможности двигаться на больших скоростях велосипедисту довольно сложно перестроится в крайний левый ряд без помех для других водителей. На таких дорогах велосипедист обязан покинуть велосипед и руками перевести его на нужную сторону по пешеходным переходам.

На регулируемых перекрестках движение возможно только на разрешающий сигнал светофора или регулировщика.

По действующим правилам велосипедист, который ведет велосипед рядом с собой, считается пешеходом и подчиняется правилам, касающимся пешеходов. Это преимущество велосипедистов перед водителями автомобилей и иных транспортных средств. Становясь на время пешеходом, велосипедисту гораздо легче преодолеть различные препятствия: затор на дороге, опасные участки. Покинув велосипед, человек может пользоваться всеми преимуществами пешехода. Например, он может воспользоваться наземными и подземными переходами, пешеходными дорожками, тротуарами. Но при этом, конечно, не стоит забывать, что велосипедист может помешать пешеходам, находящимся рядом.

В силу того, что велосипедисты ездят по правому краю проезжей части, они должны садиться на велосипед справа и слазить с него на ту же сторону. Естественно, что такой способ посадки и высадки наиболее безопасен.

Перемещаясь по дорогам города, во избежание опасных ситуаций следует снимать туклипсы, если таковые имеются. Низкая посадка также не приветствуется на городских дорогах. Она уменьшает обзорность и мешает правильнооценивать ситуацию.

На обозначенных перекрестках, а также на перекрестках, где легко определить приоритет, при пересечении главной дороги необходимо уступить дорогу всем транспортным средствам, движущимся по пересекаемой проезжей части.

На перекрестке равнозначных дорог необходимо уступить всем водителям приближающимся справа от велосипедиста. Нарегулируемых перекрестках проезд разрешен только на разрешающие сигналы регулировщика или светофора.
На перекрестках с кольцевым движением велосипедист должен быть предельно осторожен. Из — за довольно сложной обстановки на таких пересечениях лучше по возможности исключать такие элементы в своем маршруте.

Правильная установка ноги на педаль важна для экономии сил и контроля велосипедом. Для оказания наибольшего давления на педаль наиболее сильными мышцами стопы, необходимо установить основание большого пальца над осью педали. Если это покажется не достаточно удобным, необходимо сместить стопу назад.

Не следует устанавливать на велосипед фары, не соответствующие требованиям. Желательно применять фары промышленного производства. Установка фары осуществляется таким образом, чтобы луч был направлен прямо по ходудвижения велосипеда, а центр светлого пятна находился примерно на расстоянии 10 метров.

Перед поездками на большое расстояние необходимо проверять исправность
всех частей велосипеда. Также весьма желательно периодически проверять техническое состояние велосипеда при его активном использовании, поскольку детали постепенно изнашиваются и требуют периодической замены.

Facebook Twitter Google+ VK

Искусство перейти дорогу / Андрей Смирнов

Заметил, что ижевские пешеходы при переходе дороги за последние годы утратили стадный инстинкт и стали все более индивидуалистами. Вот, скажем, стоит на светофоре толпа и ждет зеленого. Осталось секунд 10, машин нет, переход свободен. Лет 10 назад, стоило только кому-то устремиться вперед, как вся толпа автоматически шла за ним. Сейчас все изменилось. Один так и уйдет один, ну может прихватит за собой одного или двух — вся же толпа останется стоять и сверлить его взглядами.

Кажется, приходим к немецкой модели поведения пешеходов. Zucht und ordnung. Если красный — стой даже перед пустой дорогой до последней секунды. Сейчас так поступают уже большинство.

Напомню, что есть и британская модель. Светофоры показывают в основном для водителей, пешеходы ориентируются на реальную дорожную ситуацию: и если  на пустом перекрестке будет гореть красный, то ни один лондонец в здравом уме не будет стоять и тупо ждать. Если речь не идет о загруженных трассах и не о непрерывных потоках машин, то обычные городские улицы пересекаются пешеходами в любом месте. Причем, это целое искусство: перейти дорогу так незаметно и изящно, чтобы не напрячь водителей. А те в свою очередь готовы к пешеходам на дороге, поэтому в массе своей максимально внимательны, учитвы и не носятся как угорелые.

В Британии искусство переходить дорогу в любом месте так же важно, как и искусство Small Talk. Мы же бессознательно тянемся к порядку и правилам. Честно говоря, я раньше думал, что у нас победит британская модель.

Источник

 

 


* Заметки в блогах являются собственностью их авторов, публикация их происходит с их согласия и без купюр, авторская орфография и пунктуация сохранены. Редакция ИА «Сусанин» может не разделять мнения автора.

Андрей Смирнов

(PDF) Изучение закономерностей и факторов риска в поведении детей-пешеходов на городских перекрестках

10

снижает рискованное поведение при вождении. В целом, требуется улучшение застроенной среды для лучшего удовлетворения потребностей пешеходов

, включая усиленные меры по снижению интенсивности движения вблизи пешеходных достопримечательностей [3,6,9].

Благодарность

Это исследование было поддержано Исследовательским фондом Израильской страховой ассоциации.

Ссылки

1.Педен, М. и др., Всемирный доклад о предотвращении детского травматизма. 2008 г.: Всемирная организация здравоохранения, Женева.

2. Иванковский, М., Вайс, О., Кислев, С., Детский травматизм в Израиле: Национальный отчет «Бетерем», 2013 г. 2013 г.: Бетерем — Безопасный

Дети Израиль.

3. Десять стратегий обеспечения безопасности детей на дороге. 2015: Всемирная организация здравоохранения.

4. Леви С., Гительман В., Прихед И. и Лаор Ю. Изучение моделей передвижения и безопасности детей-пешеходов в муниципалитетах.

2015: Beterem- Safe Kids Israel.

5. Леви С., Зайдель Д., Нир Н., Барам А. и Кислев С. Изучение способов передвижения детей и их безопасности. 2013: Beterem-Safe

Kids Israel.

6. Швебель, Д.К., Дэвис, А.Л., и О’Нил, Э.Е. Травмы детей-пешеходов: обзор поведенческих рисков и превентивных стратегий

. Американский журнал медицины образа жизни, 2012. 6.4: 292-302.

7. Шибер Р.А. и Томпсон, Нью-Джерси. Факторы риска развития детских травм пешеходов.Предотвращение травм,

1996. 2(3): 228-236.

8. Заявление о политике безопасности пешеходов. 2009: Комитет по предотвращению травм, насилия и отравлений, Американская академия педиатрии

.

9. Безопасность пешеходов: руководство по безопасности дорожного движения для лиц, принимающих решения, и практиков. 2013: Всемирная организация здравоохранения.

10. Дюкхарт, Дж., Донахью, М.П., ​​Дикс, Д., Прифти, К., Последние тенденции в области безопасности детей-пешеходов: пятилетний обзор. 2007:

Safe Kids Worldwide.

11. Старвинос, Д., Байингтон, К.В., Швебель, Д.К., Влияние мобильного телефона на риск травматизма у детей-пешеходов.

Педиатрия, 2009. 123:e179–185.

12. Тапиро Х., Орон-Гилад Т. и Пармет Ю. Разговоры по мобильному телефону и поведение ребенка-пешехода на переходе; исследование тренажера

. Наука о безопасности, 2016. 89: 36-44.

13. Шибер Р., Вегега М.Е. Снижение травматизма среди детей-пешеходов. Предотвращение травм, 2002. 8 (дополнение 1): i1-i10.

14. Морронжиелло, Б.А., Бартон, Б.К., Безопасность детей-пешеходов: родительский контроль, моделирование поведения и убеждения о

компетентности детей-пешеходов. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 2009. 41:1040–1046.

15. Бартон, Б.К., Швебель, Д.К., Роль возраста, пола, запретительного контроля и родительского надзора в безопасности пешеходов

детей. Журнал детской психологии, 2007. 32: 517–526.

16. Розенблюм Т., Бен-Элиягу А.и Немродов Д. Поведение детей при пересечении границы с сопровождающим взрослым. Безопасность

Наука, 2008. 46.8: 1248–1254.

17. Данн, Р. Г., Ашер, К. Н., и Ривара, Ф. П., Поведение и родительские ожидания детей-пешеходов. Педиатрия, 1992.

89: 486–490.

18. Mendoza, J.A., et al. Валидность инструментов для оценки безопасности передвижения учащихся и пешеходов. BMC Public Health, 2010.

10.1: 257.

19. Zeedyk, M.S., Wallace, L., и Линсей, С., Остановиться, посмотреть, послушать и подумать? Что на самом деле делают маленькие дети, переходя

дорогу. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 2002. 34.1: 43-50.

20. Хавард, К. и Уиллис, А., Влияние установки обозначенного пешеходного перехода на поведение при пересечении дорог и восприятие окружающей среды

. Транспортные исследования, часть F, 2012. 15: 249-260.

21. Гительман В., Кармель Р., Песахов Ф., Чен С. Изменения в поведении участников дорожного движения после установки

приподнятых пешеходных переходов в сочетании с предшествующими лежачими полицейскими на городских магистралях.Transportation Research Part F, 2016.

http://dx.doi.org/10.1016/j.trf.2016.07.007.

22. Юинг Р. и Дамбо Э. Искусственная среда и безопасность дорожного движения: обзор эмпирических данных. Журнал

Planning Literature, 2009. 23(4): 347-367.

23. Флейсс Дж.Л., Левин Б., Чо Пайк М. Статистические методы расчета ставок и пропорций. 2004: Джон Уайли и сыновья.

24. Гительман В., Песахов Ф., Чен С. Поведение пешеходов на пешеходных переходах: национальное обсервационное исследование 2012 года.

Отчет об исследовании S/51/2013. 2013: Исследовательский центр безопасности дорожного движения, Технион, Хайфа.

25. Леден Л., Гардер П. и Йоханссон К. Безопасные пешеходные переходы для детей и пожилых людей. Анализ несчастных случаев и предотвращение

, 2006. 38: 289–294.

26. Меир А., Орон-Гилад Т. и Пармет Ю. Способны ли дети-пешеходы определять опасные дорожные ситуации? Измерение

своих способностей в среде виртуальной реальности. Наука о безопасности, 2015.80: 33-40.

27. Пламерт, Дж. М., и Кирни, Дж. К., Как дети воспринимают и реагируют на динамические возможности при переходе движения

Загруженные дороги? Перспективы развития ребенка, 2014. 8.4: 207-212.

28. Schwebel, D.C., et al., Систематический обзор и метаанализ поведенческих вмешательств для повышения безопасности детей-пешеходов

. Журнал детской психологии, 2014: jsu024.

Сравнительное исследование поведения и безопасности пешеходных переходов в Балтиморе и Вашингтоне, округ Колумбия.C., Использование видеонаблюдения

Реферат

Национальные усилия по сокращению смертности пешеходов. Для достижения этой цели необходимо лучшее понимание поведения пешеходов при движении и взаимодействия с транспортными средствами. Используя видеонаблюдение в Балтиморе, Мэриленде и Вашингтоне, округ Колумбия, в этом исследовании сравнивается поведение пешеходов в двух соседних городах. Конвейерный подход компьютерного зрения будет использоваться для идентификации пешеходов и транспортных средств на кадрах видеонаблюдения, чтобы извлекать ключевые показатели, такие как скорость ходьбы, допустимый интервал и тип небезопасных маневров, чтобы охарактеризовать поведение пешеходов на переходе и связанные с ним схемы движения.Статистический анализ этих показателей позволит определить, какие факторы, такие как землепользование, инфраструктура и социально-демографические характеристики, влияют на принятие решений о поведении пешеходов и их безопасность.

Участвующие университеты и спонсирующие организации

Государственный университет Моргана

Мэрилендский университет

Министерство транспорта США, офис секретаря/исследования

Главные исследователи

Доктор Селеста Чавис, МГУ, Селеста[email protected]

Кофи Нярко (МГУ), [email protected]

Чинция Чирилло (UMD), [email protected]

Источники финансирования и суммы

USDOT: 120 000, Morgan: 40 000 долларов (совпадение), UMD: 20 000 долларов (совпадение)

Дата начала

01.09.2020

Ожидаемая дата завершения

31.08.2020

Ожидаемые результаты исследований

В результате этой работы будут получены следующие результаты:
• Отслеживание пешеходов и транспортных средств на основе видео с использованием конвейерного подхода компьютерного зрения
• Подробная база данных о движении пешеходов по различным объектам в двух крупных городах: Балтимор, Мэриленд, и Вашингтон, Д.C.
• Анализ поведения и безопасности пешеходов в каждом месте с предоставленными рекомендациями

Ожидаемое влияние на справедливость и выгоды от внедрения

Пешеходы – важная составляющая городской мобильности. Хотя существует понимание изменчивости пешеходов по возрасту, полу и мобильности, отсутствует понимание географических и временных различий в поведении пешеходов при поездках. Результаты этого исследования могут быть использованы при принятии политических и инфраструктурных решений для повышения безопасности пешеходов, наиболее уязвимой группы пользователей дорог.Модель слежения за пешеходами и транспортными средствами имеет множество будущих приложений в реальном времени. Кроме того, результаты этого исследования могут улучшить калибровку микромоделирования и информировать динамическую сигнализацию дорожного движения.

Предметные области

Безопасность, поведение при движении, пешеходы, компьютерное зрение

tiv-2788193-pp.pdf

%PDF-1.5 % 1 0 объект >/Тип/Каталог>> эндообъект 2 0 объект >поток 2018-01-09T15:13:01-05:002018-01-09T15:13:01-05:002018-01-09T15:13:01-05:00ЗаявительПриложитьPDF Pro 5.5uuid:3af816d7-a7a8-11b2-0a00-782dad000000uuid:3af8ac0f-a7a8-11b2-0a00-c0667c30fe7fapplication/pdf

  • tiv-2788193-pp.pdf
  • pdfTeX-1.40.16AppendPDF Pro 5.5 Linux Kernel 2.6 64bit 2 октября 2014 Библиотека 10.1.0 конечный поток эндообъект 5 0 объект > эндообъект 6 0 объект > эндообъект 3 0 объект > эндообъект 7 0 объект >поток Вопрос конечный поток эндообъект 8 0 объект >поток д конечный поток эндообъект 10 0 объект >/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/XObject>>>/Type/Page>> эндообъект 11 0 объект >/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/XObject>>>/Type/Page>> эндообъект 12 0 объект >/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/XObject>>>/Type/Page>> эндообъект 13 0 объект >/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/XObject>>>/Type/Page>> эндообъект 14 0 объект >/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/XObject>>>/Type/Page>> эндообъект 15 0 объект >/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/XObject>>>/Type/Page>> эндообъект 16 0 объект >/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/XObject>>>/Type/Page>> эндообъект 17 0 объект >/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/XObject>>>/Type/Page>> эндообъект 18 0 объект >/ProcSet[/PDF/Text]>>/Тип/Страница>> эндообъект 19 0 объект >/ProcSet[/PDF/Text]/XObject>>>/Type/Page>> эндообъект 198 0 объект >поток HWK8WeWe>DJT’=L&9tR[jYmk#KQ~

    IRJET-Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте

    IRJET предлагает статьи из различных инженерных и технологических, научных дисциплин для тома 9, выпуск 4 (апрель 2022 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-9, выпуск 3, март 2022 г. Публикация находится в процессе…

    Browse Papers


    IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Подтвердить здесь


    IRJET приглашает к публикации том 9, выпуск 4, выпуск 4 (апрель 2022 г.) из различных инженерных и технологических дисциплин

    Отправить сейчас..

    Browse Papers


    IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Подтвердить здесь


    IRJET приглашает к публикации том 9, выпуск 4, выпуск 4 (апрель 2022 г.) из различных инженерных и технологических дисциплин

    Отправить сейчас..

    Browse Papers


    IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Подтвердить здесь


    IRJET приглашает к публикации том 9, выпуск 4, выпуск 4 (апрель 2022 г.) из различных инженерных и технологических дисциплин

    Отправить сейчас..

    Browse Papers


    IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Подтвердить здесь


    IRJET приглашает к публикации том 9, выпуск 4, выпуск 4 (апрель 2022 г.) из различных инженерных и технологических дисциплин

    Отправить сейчас..

    Browse Papers


    IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Подтвердить здесь


    IRJET приглашает к публикации том 9, выпуск 4, выпуск 4 (апрель 2022 г.) из различных инженерных и технологических дисциплин

    Отправить сейчас..

    Browse Papers


    IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Подтвердить здесь


    IRJET приглашает к публикации том 9, выпуск 4, выпуск 4 (апрель 2022 г.) из различных инженерных и технологических дисциплин

    Отправить сейчас..

    Browse Papers


    IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Подтвердить здесь


    IRJET приглашает к публикации том 9, выпуск 4, выпуск 4 (апрель 2022 г.) из различных инженерных и технологических дисциплин

    Отправить сейчас..

    Browse Papers


    IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Подтвердить здесь


    Домашняя страница Ijtte

    Черри, К.; Донлон, Б.; Ян, X .; Мур, SE; Сюн, Дж. 2012. Незаконные пешеходные переходы в середине квартала в Китае: принятие пробелов, анализ конфликтов и переходов, Журнал контроля травматизма и повышения безопасности.DOI: http://dx.doi.org/10.1080/17457300.2011.628751, 19(4): 320-330.

    Доммес, А .; Кавалло, В.; Вена, Ф.; Aillerie, I. 2012. Возрастные различия в безопасности перехода улиц до и после обучения пожилых пешеходов, анализ и предотвращение несчастных случаев. DOI: http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2010.12.012, 44(1): 42-47.

    Гупта, У .; Тивари, Г.; Чаттерджи, Н.; Фацио, Дж. 2010. Анализ рискованного поведения пешеходов и анализа выживания, Журнал Восточноазиатского общества транспортных исследований, Vol.8: 1-17.

    Хамед, М.М. 2001. Анализ поведения пешеходов на пешеходных переходах, Наука о безопасности. DOI: http://dx.doi.org/10.1016/S0925-7535(00)00058-8, 38(1): 63-82.

    IRC: 103, 1988. Руководство для пешеходных зон, Индийский дорожный конгресс, Нью-Дели, Индия.

    Кадали, Б.Р.; Ведагири, П. 2013. Моделирование поведения пешеходов при пересечении дорог в условиях смешанного движения, Европейский транспорт, 55(3): 1-17.

    Хан, Ф.М.; Джаваид, М.; Чотани, Х .; Луби, С. 1999. Пешеходная среда и поведение в Карачи, Пакистан, анализ и предотвращение несчастных случаев. DOI: http://dx.doi.org/10.1016/S0001-4575(98)00075-X, 31(4): 335-339.

    Кноблаух, Р.Л.; Пьетруча, М.Т.; Ницбург, М. 1996. Полевые исследования скорости ходьбы пешеходов и времени запуска, Протокол транспортных исследований, 1538: 27-38.

    Лобжуа, Р.; Кавалло, В. 2007.Возрастные различия в решениях о переходе улиц: влияние скорости транспортного средства и временных ограничений на выбор промежутка в оценочной задаче, анализе и предотвращении несчастных случаев. DOI: http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2006.12.013, 39(5): 934-943.

    Оксли, Дж.; Филдс, Б.; Ихсен, Э.; Чарльтон, Дж.; Дэй, Р. 1997. Различия в оценке дорожного движения между молодыми и пожилыми пешеходами, анализ и предотвращение несчастных случаев. DOI: http://dx.doi.org/10.1016/S0001-4575(97)00053-5, 29(6): 839-847.

    Оксли, Дж. А.; Ихсен, Э.; Филдс, Б.Н.; Чарльтон, Дж. Л.; Дэй, Р. Х. 2005. Безопасное пересечение дорог: экспериментальное исследование возрастных различий в выборе промежутка пешеходами, анализ и предотвращение несчастных случаев. DOI: http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2005.04.017, 37(5): 962-971.

    Растоги, Р .; Чандра, С .; Вамшидхар, Дж.; Дас, В.Р. 2011. Параметрическое исследование скорости пешеходов на перекрестках в середине квартала, Журнал городского планирования и развития. DOI: http://dx.doi.org/10.1061/(ASCE)UP.1943-5444.0000083, 137(4): 381-389.

    Розенблюм, Т .; Бен-Элиягу, А .; Немродов, Д. 2008. Поведение детей при переходе с сопровождающим взрослым, Наука о безопасности. DOI: http://dx.doi.org/10.1016/j.ssci.2007.07.004, 46(8): 1248-1254.

    Шахин, М.М. 2006. Поведение пешеходов при смешанном движении в развивающихся странах, организация дорожного движения и контроль, 47(8): 303-309.

    Ши, Дж.; Чен, Ю.; Рен, Ф .; Жун, Дж. 2007. Исследование поведения пешеходов и характеристик движения на нерегулируемом пешеходном переходе в середине блока: тематическое исследование в Пекине, Протокол исследования транспорта: Журнал Совета по исследованиям в области транспорта. DOI: http://dx.doi.org/10.3141/2038-04, 2038: 23-33.

    Сан, Дж.; Ян, Ю .; Ван, Х. 2011. Разработка и применение платформы с улучшенным моделированием для эксперимента по поведению пешеходов. Доступно в Интернете: http://assets.conferencespot.org/fileserver/file/29122/filename/12k71e.pdf.

    Тарауна, М.С. 2001. Оценка скорости пешеходов в Иордании с исследованием некоторых способствующих факторов, Журнал исследований безопасности. DOI: http://dx.doi.org/10.1016/S0022-4375(01)00046-9, 32(2): 229-236.

    Тивари, Г.; Бангдивала, С.; Сарасват, А .; Гаурав, С. 2007. Анализ выживания: подверженность пешеходов риску на регулируемых перекрестках, Транспортное исследование, часть F: Психология дорожного движения и поведение.DOI: http://dx.doi.org/10.1016/j.trf.2006.06.002, 10(2): 77-89.

    Varhelyi, J. 1998. Поведение водителей на скорости на пешеходном переходе: пример, анализ и предотвращение несчастных случаев. DOI: http://dx.doi.org/10.1016/S0001-4575(98)00026-8, 30(6): 731-743.

    Ягил, Д. 2000. Убеждения, мотивы и ситуационные факторы, связанные с самооценкой пешеходов на регулируемых перекрестках, Исследование транспорта, часть F: Психология дорожного движения и поведение.DOI: http://dx.doi.org/10.1016/S1369-8478(00)00004-8, 3(1): 1-13.

    Исследование безопасности пешеходов

    Основные результаты исследования

    Как указано в Резюме, основные выводы включают:

    • Непредсказуемые модели — Модели аварий, поведение водителей и пешеходов и другие способствующие факторы остаются переменными и непредсказуемыми.

    • Транспортные и пешеходные конфликты — В нескольких местах полевых исследований наблюдалось усиление конфликтов там, где пересекались основные транспортные потоки и популярные пешеходные маршруты.Кроме того, водители часто превышали скорость, агрессивно вели машину и не уступали дорогу пешеходам.

    • Конфликты в середине квартала — Транспортные средства и пешеходы часто наблюдались в местах в середине квартала на дорогах с широким поперечным сечением (четыре или более полос), большими расстояниями между сигнальными переходами (до 3000 футов) и уникальными достопримечательностями в середине квартала, такими как транзитные остановки, магазины. и рестораны.

    • Незаконные пешеходные переходы — Было замечено, что многие пешеходы пересекали квартал в нежелательных местах или переходили дорогу против сигнала пешехода.Эта тенденция подтверждается данными о дорожно-транспортных происшествиях, которые показывают, что 65% дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов, не связанных с перекрестком, связаны с пешеходами, незаконно находящимися на проезжей части.

    Рекомендации из исследования

    DKS разработала рекомендации, основанные на схемах аварий и поведении, выявленных в результате анализа данных и полевых наблюдений.

    DKS определила следующие стратегии повышения безопасности при ходьбе:

    • Предельное расстояние между охраняемыми переходами
    • Ограничение конфликтов между пешеходами и поворачивающими машинами
    • Улучшение освещения проезжей части и перекрестков
    • Учитывать пешеходные дорожки на уровне планирования
    • Борьба с поведением водителей и пешеходов с использованием образовательных кампаний и целенаправленного правоприменения
    • Конкретные рекомендации для 19 мест исследования

    Программа повышения безопасности пешеходных переходов

    Одной из программных рекомендаций, вытекающих из исследования, была разработка Программы повышения безопасности пешеходных переходов.Разработав объективный процесс внедрения новых пешеходных переходов на основе запросов, город может повысить эффективность и прозрачность процесса принятия решений, связанных с установкой новых переходов.

    Анализ выбора маршрута пешеходного двухэтапного перехода на регулируемом перекрестке | Го

    Тонг С., Цю Д., Ли Х., Чжан Т. Исследование явления расширения при двунаправленном пешеходном потоке, пересекающем улицу на регулируемом пешеходном переходе. Журнал транспортной техники и информации, 2016, 14(03): 99-105.doi:10.3969/j.issn.1672-4747.2016.03.015.

    Qu Z, Cao N, Chen Y, Bai Q, Sun L. Характеристики переполнения пешеходного перехода на регулируемых перекрестках. Журнал Цзилиньского университета (инженерно-технологическое издание), 2016 г., 46 (05): 1432-1438. doi: 10.13229/j.cnki.jdxbgxb201605008.

    Ли К., Ни Ю. Контроль движения пешеходов на регулируемых перекрестках. Городской транспорт Китая, 2011, 9(01):65-71. doi: 10.3969/j.issn.1672-5328.2011.01.013.

    Ли З.Моделирование и анализ поведения пешеходов на регулируемых перекрестках. Пекинский университет Цзяотун, 2017.

    Sun D, ​​Fang J, Gao X, Gao Z. Анализ поведения пешехода, пересекающего дорогу, на основе виртуальной силы. Журнал исследований и разработок в области автомобильных дорог и транспорта, 2015 г., 32 (08): 120–125 + 132. doi:10.3969/j.issn.1002-0268.2015.08.020.

    Чжан Дж. Анализ характеристик движения пешеходов на регулируемых перекрестках. Чанъаньский университет, 2014.

    У Дж., Чжан М., Ли С., Чжу Л., Чжао Дж. Анализ и моделирование поведения пешеходов на регулируемых перекрестках. Интеллектуальный транспорт, 2011(09): 100-101. doi: 10.16248/j.cnki.cn11-3723/u.2011.09.042.

    Онелчин П., Алвер Ю. Скорость перехода и запас прочности пешеходов на регулируемых перекрестках. Сборник транспортных исследований, 2017 г., 22:3–12. doi:10.1016/j.trpro.2017.03.002.

    Хасимото Ю., Гу Ю., Хсу Л. Т. Вероятностная модель поведения пешеходов на регулируемых перекрестках для подключенных транспортных средств.Transportation Research Part C Emerging Technologies, 2016, 71:164-181. doi: 10.1016/j.trc.2016.07.011.

    Ян Р. Исследование задержки пешеходов на основе метода настройки двойного пешеходного перехода на регулируемом перекрестке. Юго-западный университет Цзяотун, 2017 г.

    Li C. Изучение организации дорожного движения и примеры двойного пешеходного перехода. Юго-западный университет Цзяотун, 2011 г.

    Ван X. Способы организации дорожного движения и применимость двойного пешеходного перехода.Пекинский университет Цзяотун, 2008 г.

    Song C, Kim I, Xiang Q. Оценка большого сигнального перекрестка с двойным переходом новых пешеходов. Procedia Computer Science, 2017, 109:132-139. doi: 10.1016/j.procs.2017.05.304.

    Li Y, Fernie G. Поведение и безопасность пешеходов на двухступенчатом переходе с центральным убежищем и влияние зимней погоды на уровень соблюдения правил пешеходами. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 2010 г., 42(4):1156. doi: 10.1016/j.aap.2010.01.004.

    Wang X, Tian Z. Задержка пешеходов на регулируемых перекрестках с двухступенчатой ​​​​схемой перехода. Журнал транспортных исследований Совета транспортных исследований, 2010 г., 2173 (2173): 133–138. дои: 10.3141/2173-16.

    Ху Х., Ван Д. Представление и анализ состояний пешеходных переходов на основе отслеживания видео. Журнал транспортной информации и безопасности, 2009, 27(03):43-47. doi:10.3963/j.cn.42-1781.U.2009.03.012.

    Цзян В., Ван Д., Чен И., Сунь Д.Повторное появление траектории движения пешехода и выражение признаков перехода на основе обработки видео. Журнал Юго-восточного университета (издание естественных наук), 2012 г., 42 (06): 1233-1237. doi: 10.3969/j.issn.1001-0505.2012.06.038.

    Цзэн В., Чен П., Ю. Г. и др. Спецификация и калибровка микроскопической модели для динамического моделирования пешеходов на регулируемых перекрестках: гибридный подход. Транспортные исследования, часть C. Новые технологии, 2017 г., 80:37–70. doi:10.

    Разное

    Leave a Comment

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    Семейный блог Ирины Поляковой Semyablog.ru® 2019. При использовании материалов сайта укажите, пожалуйста, прямую ссылку на источник.Карта сайта